Zur aktuellen Preiserh\u00f6hung der SBB stellen sich Fragen:
1. Wie beurteilt der Bundesrat die Preisentwicklung im \u00f6ffentlichen Verkehr im Vergleich zur Preisentwicklung im motorisierten Individualverkehr?
2. Wie beurteilt er die sich entwickelnde Preisschere bei dem in den letzten 20 Jahren \u00fcberproportionalen und \u00fcber der Teuerung liegenden Anstieg der SBB-Tarife im Vergleich zur Entwicklung der Benzinpreise? Ergibt sich daraus f\u00fcr die zuk\u00fcnftige Mobilit\u00e4tsentwicklung eine Wettbewerbsverzerrung zuungunsten des \u00f6ffentlichen Verkehrs?
3. Welche Massnahmen erachtet der Bundesrat kurz- und mittelfristig als angezeigt, um die Verkehrsentwicklung nachhaltig zu gestalten?
4. Wie sch\u00e4tzt er die weiteren bereits angek\u00fcndigten Tariferh\u00f6hungen der SBB nach 2011 ein?
","ReasonText":"Nach z\u00e4hen Verhandlungen mit dem Verband \u00f6ffentlicher Verkehr sind seit dem Juli die Preiserh\u00f6hungen der SBB \u00f6ffentlich. Im Durchschnitt werden Bahnfahrende ihre Billette zu 5,9 Prozent h\u00f6heren Preisen kaufen m\u00fcssen. Besonders hart trifft es General- und Halbtaxabonnentinnen und -abonnenten. Die SBB begr\u00fcnden die Preiserh\u00f6hungen mit der dringend ben\u00f6tigten Kapazit\u00e4tserweiterung und rechtfertigen die Aufschl\u00e4ge als moderate Anpassungen im Vergleich mit \u00d6V-Angeboten unserer Nachbarl\u00e4nder. Mit dieser Tariferh\u00f6hung geht die Preisschere zwischen dem \u00f6ffentlichen Verkehr und dem Autoverkehr weiter auf. Die Preise f\u00fcr den \u00d6V sind laut Zahlen des Bundesamts f\u00fcr Statistik zwischen 1990 und 2009 um fast 30 Prozentpunkte st\u00e4rker gestiegen als f\u00fcr den motorisierten Individualverkehr (MIV) - die aktuelle Preiserh\u00f6hung nicht mit einberechnet.
Der Bundesrat w\u00fcnscht f\u00fcr die Zukunft eine \u00f6konomisch vertretbare und \u00f6kologische Verkehrsentwicklung. Er kann sich langfristig ein Mobility Pricing vorstellen und anerkennt, dass der zunehmende Strassenverkehr klimarelevant mitverantwortlich ist f\u00fcr den CO2-Ausstoss. Nachhaltige und wirtschaftliche Verkehrsl\u00f6sungen m\u00fcssen deshalb sowohl Mengenausweitung als auch die Balance zwischen motorisiertem Individualverkehr und \u00f6ffentlichem Verkehr im Auge behalten.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die heutige Gesetzgebung legt die Tarifgestaltung im \u00f6ffentlichen Verkehr in die Kompetenz der Transportunternehmen (Art. 15 des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes vom 20. M\u00e4rz 2009, PBG; SR 745.1). Die Transportunternehmen sind dazu angehalten, wirtschaftlich zu arbeiten, und sind daher auch darauf angewiesen, die Preise setzen zu k\u00f6nnen.
Die \u00f6ffentliche Hand (Bund, Kantone und Gemeinden) finanziert den \u00f6ffentlichen Verkehr in erheblichem Ausmass mit. Steigende Kosten k\u00f6nnen also entweder \u00fcber Preiserh\u00f6hungen oder \u00fcber Erh\u00f6hungen der \u00f6ffentlichen Leistungen ausgeglichen werden. Deutliche Kostensteigerungen sind bereits eingetreten, und auch f\u00fcr die Zukunft zeichnet sich ein erh\u00f6hter Finanzbedarf ab. Die Gr\u00fcnde daf\u00fcr sind bekannt: Einerseits sind die Unterhaltskosten des dichtbefahrenen und damit stark belasteten Netzes angestiegen, und andererseits f\u00fchren die Ausbauten der letzten Jahre sowie die k\u00fcnftigen Ausbauten (Bahn 2000, Neat, ZEB) zu steigenden Betriebs- und Unterhaltskosten. Zwar werden auf Bundesseite bereits mit der Vorlage 10.061, \"Finanzierung der schweizerischen Eisenbahninfrastruktur (SBB und Privatbahnen) f\u00fcr die Jahre 2011/12\", zus\u00e4tzliche Mittel f\u00fcr Betrieb und Unterhalt der Schieneninfrastruktur zur Verf\u00fcgung gestellt. Aber diese sind nicht ausreichend, um den weiter steigenden Mittelbedarf zu decken. Um die Infrastrukturkosten decken zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen die Trassenpreise erh\u00f6ht werden, welche die Verkehrssparten wiederum \u00fcber h\u00f6here Tarife bei den Nutzenden weitergeben d\u00fcrften. Dies gilt insbesondere f\u00fcr den regionalen Personenverkehr. Um die stetig steigende Nachfrage abzudecken, muss das Fahrplanangebot ausgebaut werden. Dies bedingt auch Neu- und Ersatzinvestitionen in Rollmaterial, welche nur \u00fcber Tariferh\u00f6hungen finanziert werden k\u00f6nnen. Im Weiteren ist der regionale Personenverkehr von den Sparmassnahmen des Konsolidierungsprogramms betroffen. Auch der Fernverkehr ist von steigenden Trassenpreisen und Investitionsbedarf in Rollmaterial betroffen. Um die Kosten in den Sparten Infrastruktur und Verkehr decken zu k\u00f6nnen, sind die Transportunternehmen auf zus\u00e4tzliche Einnahmen angewiesen. Angesichts der Situation des Bundeshaushalts muss ein namhafter Teil der zus\u00e4tzlichen Mittel \u00fcber steigende Preise und damit direkt von den Bahnbenutzenden aufgebracht werden.
1. Beim Entscheid, welches Verkehrsmittel gew\u00e4hlt wird, sind neben den Preisen insbesondere Umfang und die Qualit\u00e4t des Angebots ausschlaggebend - dieses ist in der Schweiz im weltweiten Vergleich einzigartig: Die Schweiz hat ein aussergew\u00f6hnlich gut ausgebautes \u00f6ffentliches Bus- und Schienennetz mit einer der h\u00f6chsten Netz-, Zugs-, Bus- und Bahnhofsdichten. Im Modal Split erreichte gem\u00e4ss Angaben des Verbandes \u00f6ffentlicher Verkehr (V\u00d6V) der \u00f6ffentliche Verkehr (\u00d6V) 1985 nur noch einen Anteil von 17 Prozent. Bis 2008 konnte der Anteil des \u00d6V wieder auf etwa 21 Prozent gesteigert werden, trotz im Verh\u00e4ltnis zur Strasse st\u00e4rker steigenden Preisen. Wie die in den letzten Jahren stark angestiegene Nachfrage zeigt, war die \u00d6V-Kundschaft bisher bereit, f\u00fcr das jeweils deutlich verbesserte Angebot (Fahrplanverbesserungen, neue Linienf\u00fchrungen dank Bahn 2000 und dem L\u00f6tschberg-Basistunnel, neue S-Bahn-Konzepte, Nachtangebote, Netzverdichtungen, neues Rollmaterial) auch einen h\u00f6heren Preis zu bezahlen. Der Bundesrat geht davon aus, dass sich der Modal Split dank des noch besseren Angebots weiter verbessern wird.
2. Bei Vergleichen zwischen Strasse und Schiene m\u00fcssen f\u00fcr die Strasse alle Kosten eingerechnet werden, d. h. f\u00fcr das Auto auch Versicherungen, Abschreibungen u. a. Beide Verkehrstr\u00e4ger decken ihre Kosten nicht. Wird diese Gesamtsicht eingenommen, kann nicht mehr von einer \u00d6ffnung der Preisschere gesprochen werden. Immerhin hat sich das Verh\u00e4ltnis der Infrastrukturinvestitionen Schiene/Strasse in den letzten 20 Jahren stark zugunsten der Schiene entwickelt (vgl. Litra: Verkehrszahlen, Ausgabe 2010, S. 26). Angesichts der Entwicklung des Modal Splits in den letzten Jahren scheint momentan keine deutliche Wettbewerbsverzerrung zuungunsten des \u00f6V vorzuliegen. In Zukunft muss die Entwicklung des Modal Splits - ebenso wie die Preisentwicklung - aber sicherlich genau beobachtet werden.
3. Kurzfristig setzt der Bundesrat auf einen weiteren Ausbau des \u00f6V-Angebots. Mit der Neat, ZEB, der Durchmesserlinie Z\u00fcrich, verschiedenen Agglomerationsprogrammen (Glatttalbahn, Tram Bern West, Ceva, Meva) und neuem Rollmaterial wird das Angebot nochmals verbessert. Gegenw\u00e4rtig wird eine Vorlage erarbeitet, die die Finanzierung der Eisenbahninfrastruktur in den n\u00e4chsten Jahrzehnten auf eine gesunde Basis stellt und weitere Entwicklungsschritte erm\u00f6glicht. Mittelfristig steht f\u00fcr den Bundesrat die Frage der Finanzierung der n\u00f6tigen Ausbauten auf Strasse und Schiene, insbesondere die Beteiligung der Nutzenden, im Vordergrund. Gem\u00e4ss Bericht des Bundesrates zur Zukunft der nationalen Infrastrukturnetze in der Schweiz vom 24. September 2010 soll die Finanzierung der Schieneninfrastruktur mittel- bis langfristig \u00fcber ein umfassendes Mobility Pricing sichergestellt werden.
4. Die Tariferh\u00f6hungen auch nach 2010 sind unumg\u00e4ngliche Beitr\u00e4ge zu einer nachhaltigen Finanzierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Wichtig ist, dass diese Preiserh\u00f6hungen nach objektiven, kostenorientierten Kriterien erfolgen. Sie sollen einen angemessenen Beitrag an die zus\u00e4tzlichen Betriebs- und Unterhaltskosten sowie die notwendigen Rollmaterialinvestitionen leisten und dar\u00fcber hinaus der Erreichung der von Bund und Kantonen vorgegebenen finanziellen Ziele der \u00d6V-Unternehmen dienen.
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