Der Bundesrat wird beauftragt, seine Kriterien f\u00fcr Bundesbeitr\u00e4ge mit Blick auf die Nachhaltigkeit so anzupassen, dass neben den Umweltbelangen auch die wirtschaftlichen und sozialen Aspekte ber\u00fccksichtigt werden. Dabei schliesst er insbesondere auch neu Effizienzkriterien ein, beispielsweise:
- das Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis der Infrastruktur gemessen an der Nachfrage der Ben\u00fctzer;
- die nachhaltige Finanzierung, insbesondere die Folgekosten f\u00fcr Unterhalt und Betrieb.
Nachdem die Bundesbeitr\u00e4ge f\u00fcr Agglomerationsprogramme im Mittel auf 30 bis 40 Prozent gesenkt worden sind, ist der Bundesrat aufgerufen zu pr\u00fcfen, welche der vorgesehenen Vorhaben von den Agglomerationen wirklich an die Hand genommen werden k\u00f6nnen (Mitfinanzierung). Sollte es sich zeigen, dass die K\u00fcrzung der Beitr\u00e4ge kleinere Agglomerationen mit geringen finanziellen Mitteln benachteiligt, ist der Satz f\u00fcr solche Agglomerationen zu erh\u00f6hen, damit sie angemessen an den Agglomerationsprogrammen teilhaben k\u00f6nnen. Zudem ist die im Gesetz vorgesehene Vorfinanzierung so einzuschr\u00e4nken, dass diese nicht zu einer Bevorzugung der Agglomerationsprogramme aus finanzstarken Grossagglomerationen f\u00fchrt.
","ReasonText":"Eine erste Analyse der Investitionen der ersten Etappe der Agglomerationsprogramme nach Verkehrsarten zeigt ein klares Ungleichgewicht der Verpflichtungen zulasten der Strasse und damit von Projekten in den mittleren und kleineren Agglomerationen.
Diese unausgewogene Zuteilung der Mittel an Agglomerationsprogramme erkl\u00e4rt sich aus den Kriterien f\u00fcr die Bewertung der Projekte durch den Bund, die wesentlich auf die F\u00f6rderung des \u00f6ffentlichen Verkehrs und des Langsamverkehrs ausgerichtet sind. Es ist unbestritten, dass in den grossen Agglomerationen Projekte des \u00f6ffentlichen Verkehrs bei der L\u00f6sung ihrer Verkehrsprobleme im Vordergrund stehen. In kleineren und mittleren Agglomerationen k\u00f6nnten die Probleme aber oft mit Agglomerationsprogrammen gel\u00f6st werden, welche auch Strassenprojekte beinhalten. Indem der Nachhaltigkeitsgrundsatz auf Umweltanliegen reduziert wird, werden Programme mit Strassenprojekten benachteiligt (reduzierter Beitragssatz). Kleinere und mittlere Agglomerationen haben dadurch geringere Chancen, ihre Agglomerationsprogramme zu realisieren. Ein Vergleich der Programmeingaben der Agglomerationen und der vom Bund ausgew\u00e4hlten Projekte macht dieses Missverh\u00e4ltnis ohne Weiteres deutlich.
Das war aber klar nie die vom Parlament mit der Schaffung des Infrastrukturfonds verfolgte Absicht. Eine entsprechende Korrektur dr\u00e4ngt sich auf, bevor die f\u00fcr den Agglomerationsverkehr vorgesehenen Geldmittel bereits verbindlich vergeben sind.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Beurteilungskriterien sind in Artikel\u00a017d des Gesetzes \u00fcber die Verwendung der zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuer (MinVG; SR 725.116.2) abschliessend geregelt: bessere Qualit\u00e4t des Verkehrssystems, mehr Siedlungsentwicklung nach innen, weniger Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch sowie mehr Verkehrssicherheit. Eine Erg\u00e4nzung der Kriterien im Sinne des Motion\u00e4rs w\u00fcrde eine Anpassung dieser gesetzlichen Grundlagen erfordern.
Die Anliegen des Motion\u00e4rs wurden grunds\u00e4tzlich schon im Rahmen der Agglomerationsprogramme der ersten Generation ber\u00fccksichtigt:
- Eine der sechs Grundanforderungen an ein Agglomerationsprogramm verlangt, dass die Tragbarkeit der Investitions- und Folgekosten nachgewiesen wird.
- Zudem wurden die einzelnen Projekte einem Quervergleich unterzogen. Bei neuen Tramlinien wurden dabei die bestehenden und zuk\u00fcnftigen Potenziale gepr\u00fcft. Bei Umfahrungsstrassen spielte die Anzahl der Betroffenen eine Rolle.
Diese Grunds\u00e4tze wurden in die Weisung \u00fcbernommen, die f\u00fcr die zweite Generation der Agglomerationsprogramme gelten wird.
Die Tatsache, dass die Bundesbeitr\u00e4ge an die Agglomerationsprogramme der ersten Generation zwischen 30 und 40 Prozent betragen, ist auf den politischen Auftrag des Parlamentes zur\u00fcckzuf\u00fchren, die Bundesbeitr\u00e4ge nach Kosten-Nutzen-\u00dcberlegungen festzulegen. Die Pr\u00fcfung der Agglomerationsprogramme der ersten Generation ergab, dass diesbez\u00fcglich noch Optimierungspotenzial besteht, weshalb kein Agglomerationsprogramm den maximalen Beitragssatz von 50 Prozent erreichte.
Dass die Beitr\u00e4ge an die Strassen im Vergleich zu jenen an den \u00f6ffentlichen Verkehr geringer sind, ist prim\u00e4r darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren, dass auch schon die Eingaben der Agglomerationen ein deutliches Schwergewicht bei den Investitionen in den \u00f6ffentlichen Verkehr gesetzt haben. Zudem erfolgen vor allem in gr\u00f6sseren Agglomerationen die Ausbauten auf der Strasse vorab im Bereich der Nationalstrassen. Hierf\u00fcr ist im Rahmen des Programms zur Engpassbeseitigung auf den Nationalstrassen ein grosser Teil der zur Verf\u00fcgung stehenden 5,5 Milliarden Franken vorgesehen.
Gem\u00e4ss Artikel\u00a017d Absatz\u00a03 MinVG haben Agglomerationsprogramme, die zur L\u00f6sung der gr\u00f6ssten Verkehrs- und Umweltprobleme beitragen, Vorrang. Eine Auswertung der Bundesbeitr\u00e4ge im Verh\u00e4ltnis zu den Einwohnern und Arbeitspl\u00e4tzen zeigt, dass zwar die grossen Agglomerationen entsprechend der Komplexit\u00e4t der Projekte und der Dimensionen der Verkehrsprobleme leicht \u00fcberdurchschnittlich profitieren, die Unterschiede sind jedoch gering. Zudem erhielten durchaus auch verschiedene kleine und mittlere Agglomerationen \u00fcberdurchschnittliche Beitr\u00e4ge zugesprochen (z. B. Yverdon, Obersee, Zug).
Der Bundesrat ist der Ansicht, dass sich das bisherige Beurteilungssystem bew\u00e4hrt hat und bei Kantonen, St\u00e4dten und Gemeinden auf grosse Akzeptanz gestossen ist. Es ber\u00fccksichtigt zudem die Anliegen des Motion\u00e4rs schon heute.
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