Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 de modifier la loi de sorte\u00a0:
- que les aires de repos pour poids lourds le long des routes nationales et \u00e0 proximit\u00e9 des zones urbaines soient soumises au paiement d'une taxe\u00a0;
- qu'un syst\u00e8me de r\u00e9servation puisse \u00eatre pr\u00e9vu.
","ReasonText":"Dans sa r\u00e9ponse au postulat B\u00fcttiker 09.3102 du 12 mars 2009, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a fait savoir qu'il avait adopt\u00e9 un plan pr\u00e9voyant l'am\u00e9nagement de 16 aires de repos le long des routes nationales du pays pouvant accueillir entre 30 et 100 poids lourds. On ne saurait que f\u00e9liciter le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de cette initiative parce que le manque de places de stationnement le long des routes nationales oblige aujourd'hui nombre de chauffeurs \u00e0 traverser les localit\u00e9s pour aller parquer leur v\u00e9hicule dans un endroit retir\u00e9 pour passer la nuit. Ce r\u00e9seau d'aires de repos co\u00fbtera selon le rapport du DETEC un montant de quelques centaines de millions de francs dont le financement sera assur\u00e9 par le compte routier. Il est pr\u00e9vu en outre que les places de stationnement seront gratuites.
L'art.\u00a082, al.\u00a03, de la Constitution dispose que l'utilisation des routes publiques est exempte de taxe. Or les routes cantonales et communales ne sont pas consid\u00e9r\u00e9es comme des voies publiques, c'est la raison pour laquelle de nombreuses communes pr\u00e9l\u00e8vent une taxe de stationnement sur les places de stationnement le long de ces routes. On ne comprend donc gu\u00e8re pourquoi il n'en serait pas de m\u00eame des places de stationnement pour poids lourds le long des routes nationales. L'article 6 de la loi sur les routes nationales fixe certes que les places de stationnement font partie des routes nationales mais la loi ne dit nulle part que la Conf\u00e9d\u00e9ration doit am\u00e9nager et mettre \u00e0 disposition gratuitement les places de parcage et les installations annexes.
M\u00eame les trains de marchandises qui s'arr\u00eatent dans une gare sont soumis au paiement d'une taxe. Or le principe d'un traitement \u00e9gal entre les transporteurs et entre les modes de transport exigerait que les places de stationnement pr\u00e9vues pour les poids lourds soient \u00e9galement payantes.
Le financement pourrait \u00eatre assur\u00e9 selon le syst\u00e8me de partenariat public-priv\u00e9. \u00c0 l'image de ce qui se fait en Allemagne, on pourrait \u00e9galement mettre sur pied un syst\u00e8me de r\u00e9servation qui permettrait aux transporteurs et aux chauffeurs de mieux organiser les d\u00e9placements.
Par ailleurs, le nombre de places de stationnement pr\u00e9vues par le DETEC est plut\u00f4t \u00e9tonnant sachant que le rapport est fond\u00e9 sur le nombre des poids lourds qui traversent aujourd'hui les Alpes et non pas sur les 650 000 v\u00e9hicules autoris\u00e9s par l'Initiative des Alpes.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Le groupe de travail charg\u00e9 de l'\u00e9laboration du concept visant \u00e0 augmenter le nombre d'aires de repos pour poids lourds le long des routes nationales, compos\u00e9 de repr\u00e9sentants de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes et des cantons, a eu une discussion approfondie sur la question du pr\u00e9l\u00e8vement d'une taxe de stationnement. Le concept adopt\u00e9 ne pr\u00e9voit pas de taxe pour les raisons suivantes\u00a0:
- Les aires de repos pour poids lourds le long des routes nationales ont pour objectif principal d'offrir aux chauffeurs une vraie possibilit\u00e9 de respecter les prescriptions en mati\u00e8re de temps de repos et d'interdiction de circuler la nuit sans devoir quitter l'autoroute et g\u00eaner la population des localit\u00e9s environnantes en cherchant un endroit pour s'arr\u00eater, comme c'est le cas actuellement. Il est reconnu que toutes les mesures concernant les poids lourds sont en g\u00e9n\u00e9ral bien accept\u00e9es lorsqu'elles n'entra\u00eenent pas de co\u00fbts pour les chauffeurs. Ainsi, on a renonc\u00e9 \u00e0 pr\u00e9lever une taxe non pas pour cr\u00e9er un avantage par rapport \u00e0 d'autres modes de transport, mais pour \u00e9viter que l'investissement pr\u00e9vu manque son objectif, car il n'existe pas de base l\u00e9gale pour obliger les chauffeurs \u00e0 utiliser ces places.
- Afin d'\u00e9viter des co\u00fbts suppl\u00e9mentaires, on a renonc\u00e9 \u00e0 mettre en place une infrastructure employant du personnel. On tente en effet, du moins dans un premier temps, de s'en sortir sans facteurs susceptibles de g\u00e9n\u00e9rer des co\u00fbts. Or ce serait le cas si une taxe \u00e9tait introduite, puisque qu'il ne serait pas possible de mettre en place une solution valable sans un syst\u00e8me de pr\u00e9l\u00e8vement dont il faudrait aussi assurer l'application. En outre, le montant de la taxe devrait rester tr\u00e8s bas sans engendrer de recettes importantes, car les chauffeurs de poids lourds n'utiliseraient pas les places de stationnement si le tarif pesait trop dans leur budget. S'il apparait ult\u00e9rieurement que les aires de repos ne peuvent pas \u00eatre exploit\u00e9es de mani\u00e8re satisfaisante sans personnel permanent, il sera toujours possible de les \u00e9quiper en cons\u00e9quence.
- Le m\u00eame type de r\u00e9flexion pousse \u00e0 renoncer \u00e0 un syst\u00e8me de r\u00e9servation. Le rapport co\u00fbt/utilit\u00e9 serait mauvais, en particulier en raison de l'impossibilit\u00e9 \u00e9voqu\u00e9e plus haut d'obliger les chauffeurs \u00e0 utiliser ces places. Au besoin, il sera toujours possible d'introduire ult\u00e9rieurement un tel syst\u00e8me sur certaines ou sur toutes les aires de repos.
Les aires de repos ne sont en outre pas adapt\u00e9es \u00e0 un partenariat public-priv\u00e9 (PPP). En effet, la plupart d'entre elles rev\u00eatent plusieurs fonctions ind\u00e9pendantes les unes des autres\u00a0: en plus d'offrir la possibilit\u00e9 de s'arr\u00eater pour la nuit, elles servent d'aires d'attente en cas de probl\u00e8mes de circulation sur les axes de transit ou \u00e0 la fronti\u00e8re. Dans ce cas, les installations doivent en tout temps pouvoir \u00eatre exploit\u00e9es par la Conf\u00e9d\u00e9ration ou par la police ind\u00e9pendamment de la d\u00e9cision de tiers. Ce besoin se manifeste de mani\u00e8re si irr\u00e9guli\u00e8re qu'il serait pratiquement impossible de le r\u00e9gler de fa\u00e7on satisfaisante pour les deux parties dans un acte de concession. Le nombre impr\u00e9visible de nuit\u00e9es est aussi un \u00e9l\u00e9ment d\u00e9favorable \u00e0 un accord sur le long terme bas\u00e9 sur des pr\u00e9visions incertaines. Le syst\u00e8me actuel permet en outre de garantir le financement des aires de repos qui seront r\u00e9alis\u00e9es par \u00e9tape.
M\u00eame si le transport transalpin de marchandises par route diminuait, conform\u00e9ment \u00e0 l'objectif de transfert de la route au rail, les chauffeurs de poids lourds auraient encore besoin de ces aires, tant pour y passer la nuit que pour attendre en cas de probl\u00e8mes sur les routes. Le concept de stationnement adopt\u00e9 ne d\u00e9pend que tr\u00e8s peu de cet objectif, d'autant que ce dernier se limite au transport transalpin de marchandises, tandis que la probl\u00e9matique de l'interdiction de circuler la nuit concerne l'ensemble du r\u00e9seau des routes nationales suisses.
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