Me fondant sur de r\u00e9cents articles de presse relatant un projet de l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes consistant \u00e0 abaisser la limitation de vitesse \u00e0 80 kilom\u00e8tres-heure, voire 60 kilom\u00e8tres-heure sur les routes nationales (autoroutes) pour r\u00e9duire les heures d'embouteillages sur ces derni\u00e8res (en augmentation de 34\u00a0% en 2010), je souhaite poser au Conseil f\u00e9d\u00e9ral les questions suivantes\u00a0:
1. Ce projet existe-t-il vraiment et, si oui, \u00e0 quel stade de planification, avec quel horizon de mise en oeuvre, sur quelle proportion des routes nationales, \u00e0 quel co\u00fbt, avec quel financement, sur quelles bases juridiques et avec quelles possibilit\u00e9s de d\u00e9bats parlementaires et/ou de recours (r\u00e9f\u00e9rendum facultatif, tribunaux)?
2. Sur quelles \u00e9tudes ou r\u00e9f\u00e9rences ce projet est-il fond\u00e9\u00a0? Prend-il en compte des situations exceptionnelles (d\u00e9parts en vacances d'\u00e9t\u00e9) ou alors uniquement des moyennes de trafic motoris\u00e9 sur divers tron\u00e7ons routiers\u00a0?
3. Quel impact le Conseil f\u00e9d\u00e9ral attend-il de ce projet sur la r\u00e9duction des heures d'embouteillage et quel en sera le co\u00fbt de la mise en oeuvre\u00a0?
4. Ce projet doit-il \u00eatre compris comme une manoeuvre visant \u00e0 abaisser la limitation de vitesse sur les autoroutes suisses en dessous des limitations en vigueur partout ailleurs ou comme un instrument destin\u00e9 ponctuellement \u00e0 faire face \u00e0 des embouteillages particuli\u00e8rement importants, la limitation g\u00e9n\u00e9rale de vitesse demeurant fix\u00e9e \u00e0 120 kilom\u00e8tres-heure sur les autoroutes et 80 kilom\u00e8tres-heure hors localit\u00e9s\u00a0?
5. Ce projet remet-il en cause le programme d'\u00e9limination des goulets d'\u00e9tranglement du r\u00e9seau des routes nationales dont le Parlement a d\u00e9j\u00e0 approuv\u00e9 la premi\u00e8re \u00e9tape\u00a0? Sinon, pourquoi le message 09.084 du 11 novembre 2009, qui mentionnait express\u00e9ment l'\u00e9largissement de certains tron\u00e7ons autoroutiers existants ainsi que la r\u00e9alisation de nouveaux tron\u00e7ons autoroutiers comme le contournement de Morges, ne mentionnait-il pas de la m\u00eame mani\u00e8re l'abaissement de la limitation de la vitesse \u00e0 80 kilom\u00e8tres-heure, voire 60 kilom\u00e8tres-heure sur les routes nationales\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. L'exp\u00e9rience montre que l'abaissement progressif de la vitesse maximale de 120 \u00e0 80 kilom\u00e8tres-heure permet d'augmenter d'un pourcentage \u00e0 un chiffre le volume de circulation fluide sur un tron\u00e7on autoroutier donn\u00e9. Il n'existe cependant aucun projet de limitation g\u00e9n\u00e9rale de la vitesse \u00e0 80 kilom\u00e8tres-heure, voire \u00e0 60 kilom\u00e8tres-heure sur les routes nationales.
Afin de faire face \u00e0 l'augmentation des embouteillages, les mesures de gestion du trafic sur les routes nationales sont encore d\u00e9velopp\u00e9es actuellement. L'une d'entre elles consiste \u00e0 homog\u00e9n\u00e9iser la vitesse en cas de forte densit\u00e9 de trafic. En l'\u00e9tat actuel de la recherche, il est \u00e9tabli que la performance maximale d'un tron\u00e7on autoroutier est atteinte \u00e0 une vitesse d'environ 85 kilom\u00e8tres-heure. L'abaissement progressif de la vitesse maximale de 120 \u00e0 80 kilom\u00e8tres-heure en cas d'amorce d'embouteillage permet d'\u00e9quilibrer \u00e0 temps le flux de trafic et de l'amener \u00e0 la limite de vitesse offrant une performance maximale. Des restrictions plus \u00e9tendues ne sont envisageables que si le trafic subit d\u00e9j\u00e0 de fortes perturbations sur le tron\u00e7on d'autoroute suivant. L'homog\u00e9n\u00e9isation de la vitesse a pour but de diff\u00e9rer le plus possible le blocage du trafic et d'att\u00e9nuer les r\u00e9percussions n\u00e9fastes des embouteillages sur l'\u00e9conomie.
2. La gestion du trafic sur les routes nationales vise \u00e0 garantir une action coordonn\u00e9e tant en mati\u00e8re de d\u00e9placements quotidiens que dans les situations exceptionnelles. L'harmonisation de la vitesse est d\u00e9termin\u00e9e - ind\u00e9pendamment de situations exceptionnelles telles que le trafic en p\u00e9riode de vacances - par les volumes de circulation mesur\u00e9s et les vitesses adopt\u00e9es sur un tron\u00e7on d'autoroute donn\u00e9.
3. L'abaissement progressif de la vitesse maximale pr\u00e9sente l'avantage d'augmenter le volume de circulation fluide comme indiqu\u00e9 pr\u00e9c\u00e9demment. Dans de nombreux cas, cette augmentation de capacit\u00e9 suffit pour diff\u00e9rer et att\u00e9nuer les embouteillages.
4. L'abaissement des vitesses maximales qui est mis en place en fonction de la situation et sur une zone restreinte dans le cadre des efforts d'harmonisation de la vitesse a pour unique vocation de juguler localement les embouteillages.
5. Les projets (module 1) relevant de la premi\u00e8re \u00e9tape du programme d'\u00e9limination des goulets d'\u00e9tranglement du r\u00e9seau des routes nationales ne sont pas remis en question. Les moyens financiers disponibles ne permettront toutefois d'\u00e9liminer qu'une partie des goulets d'\u00e9tranglement attendus sur le r\u00e9seau des routes nationales par des mesures constructives. Les mesures de gestion du trafic telles que l'harmonisation de la vitesse contribueront \u00e0 mieux exploiter les capacit\u00e9s d\u00e9j\u00e0 disponibles et \u00e0 pr\u00e9venir les embouteillages sur les autoroutes. Elles ne se substituent pas aux mesures constructives destin\u00e9es \u00e0 \u00e9liminer les plus importants goulets d'\u00e9tranglement du r\u00e9seau de routes nationales.
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