Am 5. Juli 2011 haben die Projektverantwortlichen Zukunft Bahnhof Bern (ZBB) das Ergebnis der \u00fcberarbeiteten Planung \"Ausbau Bahnhof Bern\" vorgestellt. Daraus wird ersichtlich, dass eine echte, \u00fcbergreifende Gesamtplanung bis heute immer noch nicht vorliegt und auch die in der ETH-Studie vom Juni 2009 geforderte Kosten-Nutzen-Optimierung nur in einem sehr ungen\u00fcgenden Ausmass umgesetzt worden ist.
Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr hat ausserdem verlangt, dass zus\u00e4tzliche alternative Ausbaukonzepte in die Variantenevaluation einbezogen werden, was im Rahmen der ZBB-Planung nur teilweise und l\u00fcckenhaft erfolgt ist.
Der Bundesrat wird beauftragt, diese zur Kostenoptimierung und zur Trassensicherung von Schl\u00fcsselelementen des nationalen Bahnnetzausbaus unerl\u00e4sslichen Planungsgrundlagen einzufordern und dar\u00fcber zu berichten, bevor die Finanzierung und Ausf\u00fchrung einzelner Teilausbauprojekte Bahnhof-/Bahnknoten Bern beantragt und beschlossen wird.
","ReasonText":"Die ETH-Studie vom Juni 2009 hat ein relativ umfassendes Verbesserungspotenzial der urspr\u00fcnglichen Planung Zukunft Bahnhof Bern aufgezeigt. In der Folge ist eine zus\u00e4tzliche zweij\u00e4hrige Planungsphase in Form einer Varianten\u00fcberpr\u00fcfung und -evaluation durchgef\u00fchrt worden.
Nach Abschluss dieser zweiten Planungsphase zeigt sich jedoch, dass immer noch anstelle einer \u00fcbergeordneten Gesamtplanung und einer entsprechenden Kosten-Nutzen-Optimierung einzelne voneinander getrennte und gesamthaft nicht optimierte Projekte vorliegen. Auch das mittlerweile baureife Projekt zum Neubau der direkt \u00fcber dem Bahnhof gelegenen Schanzenpostbauten ist v\u00f6llig losgel\u00f6st und ohne die n\u00f6tige Koordination mit der gleichzeitig ablaufenden Bahnhofsplanung ausgearbeitet worden.
Aufgrund dieser Nichtkoordination und Nichtoptimierung weist das heute vorliegende und von der ZBB-Organisation beschlossene Projekt noch eine ganze Serie von grundlegenden konzeptionellen M\u00e4ngeln auf, die es zu vermeiden gilt (z. B. ein \u00fcberteuerter Schmalspurausbau, welcher gewisse Optionen f\u00fcr die Normalspur verbaut, ein politisch undurchf\u00fchrbarer Ausbau Lorrainezufahrt, ein ungel\u00f6stes Konzept Publikumsanlagen/Postumbau/st\u00e4dtebauliche Eingliederung usw.).
Eine systematische Variantenevaluation unter Einschluss von echten Alternativvarianten, welche diese grundlegenden M\u00e4ngel vermeiden und zudem entscheidend kosteng\u00fcnstiger realisierbar sind, ist deshalb m\u00f6glichst ohne Zeitverzug nachzuholen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Unter Federf\u00fchrung des Kantons Bern haben die Stadt Bern, die betroffenen Transportunternehmen sowie alle weiteren im Bahnhofsgebiet betroffenen Partner in einem umfassenden Planungsprozess zehn Varianten vertieft evaluiert. Der Bund nahm dabei eine begleitende Rolle ein. Nachdem eine Expertise der ETH Z\u00fcrich 2009 ein Verbesserungspotenzial aufgezeigt hatte, wurde der Variantenf\u00e4cher noch einmal erweitert. In dieser Planungsphase wurden auch Varianten mit einbezogen, die vorg\u00e4ngig ohne vertiefte Pr\u00fcfung ausgeschlossen worden waren. Insbesondere wurden auch Gesamtplanungsvarianten untersucht.
Zudem fand in dieser Phase eine Abstimmung mit dem strategischen Entwicklungsprogramm der Bahninfrastruktur des Bundes und dem Rahmenplan f\u00fcr die langfristige Entwicklung des Knotens Bern der SBB statt. Die Arbeiten zum Rahmenplan zeigten, dass vor einem Ausbau der \u00f6stlichen Zufahrt Kapazit\u00e4tserh\u00f6hungen im Bahnhof Bern erforderlich sein werden. Daher steht nun eine L\u00f6sung mit einer seitlichen Bahnhofserweiterung auf bestehendem Niveau gegen\u00fcber einer Tiefbahnhofl\u00f6sung im Vordergrund. In dieser Phase f\u00fchrte der Bund zudem einen Sachplanprozess durch. Mit dem Entscheid des Bundesrates zu den Anpassungen am Sachplan voraussichtlich Ende 2011 sollen die vorgesehenen Ausbaumassnahmen r\u00e4umlich gesichert werden. Die Koordination der verschiedenen Planungsprozesse und mit weiteren Bauprojekten im Umfeld des Bahnhofs ist somit gew\u00e4hrleistet.
Dieser umfassende Variantenvergleich zeigte, dass ein im Rahmen eines Gesamtkonzepts koordinierter, schrittweiser Ausbau von Normal- und Schmalspur gesamthaft ein optimales Kosten-Nutzen-Verh\u00e4ltnis aufweist. Die zu unterschiedlichen Zeitpunkten anfallenden Bed\u00fcrfnisse k\u00f6nnen mit diesem Vorgehen am besten ber\u00fccksichtigt werden. Auch wenn aufgrund des bereits kurz- und mittelfristig anfallenden Bedarfs ein erster Ausbauschritt bei der Schmalspur sowie bei den Publikumsanlagen des Bahnhofs erfolgt, bestehen gen\u00fcgend Optionen, den normalspurigen Bahnhofteil langfristig entweder seitlich zu erweitern oder mit einem Tiefbahnhof zu erg\u00e4nzen sowie um die notwendigen Zufahrten zu erstellen. Dieses Resultat wird von einer erneuten Expertise der ETH-Z\u00fcrich best\u00e4tigt.
Der Bundesrat ist daher der Meinung, dass gen\u00fcgend Planungssicherheit besteht, um Vorprojekte f\u00fcr den Ausbau der Kapazit\u00e4ten des schmalspurigen Bahnhofteils und die Erweiterung der Publikumsanlagen auszuarbeiten. Diese werden dem Bund die Grundlage f\u00fcr eine vertiefte Pr\u00fcfung der Vorhaben liefern. Gegebenenfalls kann das Parlament \u00fcber eine Finanzierung im Rahmen der Freigabe von Mitteln ab 2015 f\u00fcr das Programm Agglomerationsverkehr entscheiden.
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