Im Zusammenhang mit der Neuordnung der Verkehrsfinanzierung ist der Bundesrat eingeladen, folgende Fragen zu beantworten.
1. Wie gedenkt er, die Gesamtverkehrsperspektive ausreichend in die Neuordnung der Verkehrsfinanzierung einfliessen zu lassen?
2. Welche organisatorischen Vorkehrungen k\u00f6nnen in den Augen des Bundesrates eine die Verkehrstr\u00e4ger \u00fcbergreifende Planung und Finanzierung garantieren?
3. Strebt er an, eine die Verkehrstr\u00e4ger \u00fcbergreifende Planung und Finanzierung in \u00e4hnlicher Weise zu verkn\u00fcpfen, wie dies im Rahmen der Agglomerationsprogramme der Fall ist?
4. Wie will er die Finanzierung der Projekte aus den Agglomerationsprogrammen langfristig sichern?
","ReasonText":"Die Verkehrsfinanzierung auf Bundesebene erh\u00e4lt derzeit ein neues Gesicht. Mit dem Bahninfrastrukturfonds BIF schl\u00e4gt der Bundesrat eine langfristige, stabile Basis f\u00fcr die Finanzierung des Schienenverkehrs vor. Einen Strassenverkehrsfonds hat er in Aussicht gestellt. Zugleich besteht mit dem Infrastrukturfonds ein Finanzierungsgef\u00e4ss, das auf einer Gesamtverkehrsperspektive aufbaut. Der Infrastrukturfonds ist die Verkehrstr\u00e4ger \u00fcbergreifend angelegt und bezieht sowohl Bund als auch Kantone und Gemeinden in die Planung und Finanzierung ein. Er ist allerdings deutlich unterdotiert und zeitlich befristet.
Eine wirksame Steuerung der Mobilit\u00e4t gelingt nur mit einer Gesamtverkehrsbetrachtung. Das Verkehrswachstum, von dem insbesondere die Agglomerationen betroffen sind, die unumg\u00e4ngliche Verkn\u00fcpfung von Siedlungs- und Verkehrsentwicklung und die Notwendigkeit des effizienten Einsatzes knapper Mittel f\u00fchren dazu, dass die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger nicht mehr isoliert geplant und finanziert werden k\u00f6nnen; sie bilden ein Gesamtsystem. Eine Gesamtverkehrssicht erlaubt es, die verschiedenen Verkehrstr\u00e4ger optimal zu kombinieren, Synergieeffekte zu nutzen und den jeweiligen Verkehrstr\u00e4ger dort einzusetzen, wo er seine optimale Wirkung hat. Nationales Netz, Fein- und Mittelverteiler m\u00fcssen sich optimal erg\u00e4nzen und mit einem funktionierenden Verkehrsmanagement vervollst\u00e4ndigt werden.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Orientierungs- und Ausgangspunkt f\u00fcr die aktuellen und k\u00fcnftigen Verkehrsinfrastrukturprojekte ist der Sachplan Verkehr. Die auf den Sachplan Verkehr abgestimmte Vorlage zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (Fabi) bringt eine grosse Verbesserung innerhalb des Verkehrstr\u00e4gers Schiene, indem das Finanzierungssystem Schiene in sich stark vereinfacht und verstetigt und damit besser steuerbar wird. Zur langfristigen Sicherstellung der Strassenfinanzierung und zur Gleichbehandlung von Strasse und Schiene pr\u00fcft der Bundesrat zurzeit, ob ein Fonds auch f\u00fcr die Strassenfinanzierung die zweckm\u00e4ssigste L\u00f6sung darstellen k\u00f6nnte. Eine Herausforderung wird es in diesem Zusammenhang sein, mit der Neugestaltung der Verkehrsfinanzierung nicht nur die Abstimmung zwischen den Verkehrstr\u00e4gern Strasse und Schiene zu verbessern, sondern die Raumordnungs- und die Verkehrspolitik besser aufeinander abzustimmen.
2. Im Eidgen\u00f6ssischen Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) sind bewusst wichtige Fachdisziplinen zusammengef\u00fchrt, welche auf eine koh\u00e4rente Raumordnungs- und Verkehrspolitik hinwirken k\u00f6nnen (Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung, Bundesamt f\u00fcr Strassen, Bundesamt f\u00fcr Verkehr, Bundesamt f\u00fcr Zivilluftfahrt, Bundesamt f\u00fcr Umwelt, Bundesamt f\u00fcr Energie). Diese organisatorischen Voraussetzungen erlauben es dem UVEK, die Raumordnungs- und Verkehrspolitik aus einer Hand zu f\u00fchren. Um in diesem Themenfeld eine noch engere Abstimmung sicherstellen zu k\u00f6nnen, hat das UVEK beschlossen, die departementale \"Koordinationskonferenz Verkehr\", welcher die erw\u00e4hnten \u00c4mter angeh\u00f6ren, zu st\u00e4rken. Insbesondere Konzepte und Sachpl\u00e4ne im Verkehrsbereich, aber auch andere verkehrspolitisch bedeutsame Vorhaben von Bund und Kantonen, sollen k\u00fcnftig von diesem Gremium koordiniert werden.
3. Der Bundesrat verfolgt bereits heute eine die Verkehrstr\u00e4ger \u00fcbergreifende und auf die Raumentwicklung abgestimmte Planung. Der Sachplan Verkehr legt die Ziele, Grunds\u00e4tze und Priorit\u00e4ten des Bundes f\u00fcr seine Verkehrsinfrastrukturen aus einer Gesamtverkehrsperspektive fest, und es werden bereits heute bei Planung, Projektierung und Bau von Verkehrsinfrastrukturen auf Bundesebene die Fragen der nachhaltigen Entwicklung gepr\u00fcft. Neben der auf nationaler Ebene bereits gepflegten die Verkehrstr\u00e4ger \u00fcbergreifenden Planung bezweckt der Bund mit den Agglomerationsprogrammen insbesondere auch die Verfolgung raumordnungspolitischer Ziele. Obwohl sich gezeigt hat, dass dieses Konzept zu guten Ergebnissen f\u00fchrt, l\u00e4sst es sich nicht unbesehen auf die nationale Ebene \u00fcbertragen, weil der Wirkungsperimeter der Infrastrukturen und die r\u00e4umlichen Zust\u00e4ndigkeiten nur in den wenigsten F\u00e4llen \u00fcbereinstimmen. Der Bundesrat verfolgt aber auch auf nationaler Ebene das Ziel einer koh\u00e4renten Raumordnungs- und Verkehrspolitik (Botschaft \u00fcber die Legislaturplanung 2011-2015 vom 25. Januar 2012 (BBl 2012 481), Kap. 5.5.4, Ziel 23).
4. Mit der Mitfinanzierung des Bundes im Agglomerationsverkehr wird eine koordinierte Planung von Siedlung und Verkehr gef\u00f6rdert, und die verschiedenen Verkehrsmittel im \u00f6ffentlichen Verkehr, im motorisierten Individualverkehr und im Langsamverkehr werden optimiert und auf die Ziele und Massnahmen der Raumplanung abgestimmt. Die Mitfinanzierung basiert auf einfachen, transparenten und verbindlichen Kriterien mit einer klaren Ausrichtung auf die Wirkung (je besser die Wirkung, desto h\u00f6her ist der Bundesanteil). Das Infrastrukturfondsgesetz (SR 725.13) ist am 1. Januar 2008 in Kraft getreten. F\u00fcr den bis 31. Dezember 2027 befristeten Infrastrukturfonds hat das Parlament einen Gesamtkredit von 20,8 Milliarden Franken bewilligt (Bundesbeschluss \u00fcber den Gesamtkredit f\u00fcr den Infrastrukturfonds, BBl 2007 8553). Der Mechanismus des Infrastrukturfonds hat sich grunds\u00e4tzlich bew\u00e4hrt. Aus dem Infrastrukturfonds sind vom f\u00fcr den Agglomerationsverkehr vorgesehenen Teil des Gesamtkredites (6 Milliarden Franken) nach Verabschiedung des Bundesbeschlusses vom 4. Oktober 2006 \u00fcber den Gesamtkredit f\u00fcr den Infrastrukturfonds sowie des Bundesbeschlusses vom 21. September 2010 \u00fcber die Freigabe der Mittel ab 2011 f\u00fcr das Programm Agglomerationsverkehr zwei Drittel einzelnen Projekten und Vorhaben zugewiesen. Dieses anf\u00e4nglich hohe Niveau bei den Mittelzuteilungen entspricht grunds\u00e4tzlich der Idee eines zeitlich limitierten Fonds, fallen doch ab etwa Mitte der Fondslaufzeit angesichts der zum Teil langen Realisierungszeiten der unterst\u00fctzten Infrastrukturen kaum noch neue Mittelzuteilungen an. Der Bundesrat ist sich jedoch bewusst, dass die Ausbauw\u00fcnsche der Agglomerationen die verf\u00fcgbaren Mittel des Infrastrukturfonds deutlich \u00fcbersteigen. Allf\u00e4llige \u00fcber die Tranche von 6 Milliarden hinausgehende Leistungen des Bundes m\u00fcssten aber - angesichts der absehbaren Verknappung der zweckgebundenen Mittel der Spezialfinanzierung Strassenverkehr - durch neue Einnahmen finanziert werden.
Der Bundesrat beabsichtigt, diese Fragen zu pr\u00fcfen und gegebenenfalls in einer Vorlage zur Strassenfinanzierung oder in der Botschaft zum Programm Agglomerationsverkehr der 2. Generation L\u00f6sungen vorzuschlagen.
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