Der Bundesrat wird beauftragt, eine \u00c4nderung des G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetzes dem Parlament vorzulegen. Das Gesetz soll dem Bundesrat den Auftrag erteilen, bis sp\u00e4testens zur Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels eine wenn m\u00f6glich mit den Nachbarl\u00e4ndern abgestimmte Alpentransitb\u00f6rse oder eine \u00e4hnliche Massnahme einzuf\u00fchren, welche die Anzahl der zul\u00e4ssigen alpenquerenden Fahrten schrittweise auf das Endziel von 650 000 Fahrten hin absenkt.
Die Alpentransitb\u00f6rse f\u00fcr die Schweizer Alpenp\u00e4sse hat mindestens so lange zu bestehen, bis die Zufahrtslinien und Verladeterminals im Ausland gem\u00e4ss den Vereinbarungen mit der EU und den Nachbarl\u00e4ndern gebaut und in Betrieb sind.
","ReasonText":"Der Verlagerungsbericht des Bundesrates im Jahr 2011 zeigt zwar gewisse Wirkungen der bisherigen Verlagerungspolitik, pr\u00e4sentiert aber einen verfassungswidrigen Zustand, mit dem wir schon einige Jahre leben.
Er besteht, obwohl der Bundesrat bei der Botschaft zum Landverkehrsabkommen 1999 geschrieben hat: \"Das Landverkehrsabkommen erm\u00f6glicht es der Schweiz, die angestrebte Verlagerung im G\u00fcterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu erreichen ... Auch im alpenquerenden Verkehr ist die vom Schweizervolk angestrebte Verlagerung mittelfristig erreichbar. Das Verlagerungsziel gem\u00e4ss Alpenschutzartikel d\u00fcrfte nach Inbetriebnahme der Neat ... erreichbar sein, was gegen\u00fcber heute beinahe einer Halbierung des alpenquerenden Strasseng\u00fcterverkehrs gleichkommt\" (Botschaft 98.028 vom 23. Juni 1999 zur Genehmigung der sektoriellen Abkommen zwischen der Schweiz und der EG; BBl 1999 6128ff.). Dieses Landverkehrsabkommen hat der Bundesrat nach der Volksabstimmung \u00fcber die Alpen-Initiative ausgehandelt, also in voller Kenntnis des Verlagerungsauftrags, den ihm das Volk 1994 erteilt hatte.
Trotz gewisser Verlagerungswirkungen kann man also mit der Zielerreichung nicht zufrieden sein. Nachdem die Ziele bei Weitem nicht erreicht sind, muss die Verlagerungspolitik weitergehen, die Massnahmen sind entsprechend anzupassen.
Es braucht also zumindest vier Dinge:
a. weiterhin rechtliche Bestimmungen, die das Verlagerungsziel sicherstellen, also keine Reduktion des Ziels;
b. baulich-technische Massnahmen bei der Bahn (z. B. den 4-Meter-Korridor und den Ausbau der Strecke f\u00fcr l\u00e4ngere Z\u00fcge);
c. finanzielle Massnahmen, welche die relativen Preis im Sinne der Ziele beeinflussen (z. B. Abgeltungen f\u00fcr den Kombiverkehr);
d. einen Verzicht auf bauliche und andere Massnahmen, welche die Strassenkapazit\u00e4ten auf der Transitstrecke erh\u00f6hen bzw. geeignet sind, diese k\u00fcnftig zu erh\u00f6hen (z. B. Verzicht auf eine zweite R\u00f6hre am Gotthard oder die Zulassung von Gigalinern).
Eine Alpentransitb\u00f6rse bzw. ein \u00e4hnliches Instrument w\u00e4re eine der wirksamsten Massnahmen zur Erreichung des Verlagerungsziels. Der Bundesrat schreibt zur Weiterentwicklung der Schwerverkehrsmanagement-Instrumente in seinem j\u00fcngsten Verlagerungsbericht \u00fcber eine Studie zu den verkehrlichen Auswirkungen der verschiedenen Instrumente: \"Die Resultate hierzu zeigen, dass vor allem das limitative Schwerverkehrs-Instrument einer Alpentransitb\u00f6rse sp\u00fcrbare Auswirkungen bez\u00fcglich Routenwahl im Alpenraum und Potentiale f\u00fcr die Verkehrsverlagerung Strasse-Schiene hat\" (Bericht \u00fcber die Verkehrsverlagerung vom Dezember 2011, Seite 96).
Die Erkl\u00e4rung der Imonitraf-Regionen der Alpenl\u00e4nder (zu denen u. a. das Tessin und die Zentralschweizer Kantone geh\u00f6ren) von Innsbruck aus dem Januar 2008 zeigt grosses Interesse an der Alpentransitb\u00f6rse. Im September 2011 in Luzern schrieben sie: \"Auch bei den notwendigen Massnahmen sind sich die Regionen weitgehend einig - sowohl bei den kurzfristig umzusetzenden Massnahmen als auch bei der grunds\u00e4tzlichen Notwendigkeit eines gemeinsamen Steuerungsinstruments wie z. B. der Alpentransitb\u00f6rse.\" Die Regionen der Alpenl\u00e4nder haben schliesslich Ende Mai 2012 in Lyon im Rahmen des Abschlusses von Imonitraf die Einf\u00fchrung eines neuen Verkehrsmanagement-Systems, beispielsweise einer Alpentransitb\u00f6rse, gefordert (http://www.imonitraf.org/i4Def.aspx?Tabld=364).
Die KVF-S ist im Mai 2012 einer Kommissionsmotion ihrer Schwesterkommission im Wesentlichen gefolgt. Drei der beantragten Punkte befassen sich mit Verhandlungen mit der EU hinsichtlich verkehrspolitischer Bestimmungen und Massnahmen zum Schutz vor dem alpenquerenden G\u00fcterverkehr auf der Strasse; einer davon befasst sich ausdr\u00fccklich mit der Einf\u00fchrung einer Alpentransitb\u00f6rse. Allerdings sieht bereits das G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz in Artikel\u00a06 vor, dass der Bundesrat v\u00f6lkerrechtliche Vertr\u00e4ge \u00fcber eine mit dem Ausland abgestimmte Alpentransitb\u00f6rse abschliessen kann. Obwohl die Kommissionsmotionen der national- und st\u00e4nder\u00e4tlichen KVF den Willen zur Einf\u00fchrung einer Alpentransitb\u00f6rse untermauern, d\u00fcrfte die zu erwartende Wirkung einer \u00dcberweisung eher bescheiden ausfallen, wie der j\u00fcngste Verlagerungsbericht darlegt. Das liegt vor allem daran, dass die Abstimmung mit dem Ausland zwingend gefordert ist.
Nicht nur im Verkehrsabkommen (das Landverkehrsabkommen ist eines der sieben bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und der EU, die am 1. Juni 2002 in Kraft getreten sind), sondern auch in anderen Vertr\u00e4gen mit der Schweiz haben die EU bzw. einige ihrer L\u00e4nder ihrerseits Verpflichtungen \u00fcbernommen (Bau von Zufahrtsstrecken, Verladeterminals), die nach heutigem Kenntnisstand bis zur Er\u00f6ffnung des Gotthard-Basistunnels nicht erf\u00fcllt sein werden. Eine Anwendung wirklich griffiger Instrumente im Sinne der Verlagerungspolitik ist deshalb auch vor diesem Hintergrund zu w\u00fcrdigen.
Der vorliegende Motionstext lag im Fr\u00fchling 2012 bereits der KVF-S vor und wurde dort nur sehr knapp nicht unterst\u00fctzt. Er will darauf hinwirken, dass der Bundesrat mit gest\u00e4rktem R\u00fccken seine Verhandlungen \u00fcber die Einf\u00fchrung einer Alpentransitb\u00f6rse antreten kann.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Auf der Basis der \"Gemeinsamen Erkl\u00e4rung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit im Alpenraum, insbesondere in Alpentunnels\" laufen im Rahmen des sogenannten \"Follow-up-Z\u00fcrich-Prozesses\" seit \u00fcber zehn Jahren Diskussionen zum Thema Verkehrssicherheit und Verlagerung im Alpenraum.
Mit Artikel\u00a06 des Bundesgesetzes \u00fcber die Verlagerung des alpenquerenden G\u00fcterschwerverkehrs von der Strasse auf die Schiene (GVVG; SR740.1) wurde der Bundesrat erm\u00e4chtigt, v\u00f6lkerrechtliche Vertr\u00e4ge \u00fcber eine mit dem Ausland abgestimmte Alpentransitb\u00f6rse abzuschliessen. F\u00fcr die Umsetzung der Alpentransitb\u00f6rse hat der Bundesrat der Bundesversammlung eine Botschaft mit einem Gesetzentwurf zu unterbreiten.
Ausf\u00fchrliche Analysen und Berichte zeigen zwar verkehrslenkende und verlagernde Wirkungen eines Instruments wie der Alpentransitb\u00f6rse auf, weisen aber auch auf die bisher ungen\u00fcgenden rechtlichen Grundlagen zur Einf\u00fchrung im europ\u00e4ischen Kontext hin. Die politische Bereitschaft in den EU-Alpenl\u00e4ndern zur Einf\u00fchrung von limitierenden Instrumenten, welche die Transportkosten verteuern, ist - nicht zuletzt auch im Kontext der gegenw\u00e4rtigen Wirtschafts- und Finanzkrise - gering.
Mit dem Verlagerungsbericht 2011 hat der Bundesrat daher ausgef\u00fchrt, dass er derzeit keine M\u00f6glichkeit sieht, internationale Abkommen zur Alpentransitb\u00f6rse oder zu anderen limitierenden Schwerverkehrsmanagement-Instrumenten abzuschliessen.
In der langfristigen Perspektive verfolgt der Bundesrat jedoch das Konzept der Einf\u00fchrung eines limitativen Instruments wie einer Alpentransitb\u00f6rse weiter. Im Rahmen des \"Follow-up-Z\u00fcrich-Prozesses\" haben die Verkehrsminister der Alpenl\u00e4nder im Abschlussdokument des Schweizer Vorsitzes (2009-2012) \"Schlussfolgerungen von Leipzig\" vom 2. Mai 2012 diese Langfristperspektive festgehalten. In den n\u00e4chsten Jahren sollen die einzelnen Schritte zur konkreten Einf\u00fchrung definiert werden. Ein gemeinsames und abgestimmtes Vorgehen unter Alpenl\u00e4ndern braucht Zeit und kann in diesem politisch sensiblen Bereich nur in kleinen Schritten vollzogen werden.
Mit der Aufnahme einer Frist f\u00fcr die Einf\u00fchrung einer Alpentransitb\u00f6rse oder eines \u00e4hnlichen limitierenden Instruments in das GVVG w\u00fcrde der Spielraum f\u00fcr Verhandlungen mit dem Ausland bzw. der EU zeitlich eingeengt und an zus\u00e4tzliche innenpolitische Bedingungen gekn\u00fcpft. Diese Verhandlungen sind u. a. n\u00f6tig, da im Landverkehrsabkommen der Grundsatz der Nichteinf\u00fchrung einseitiger mengenm\u00e4ssiger Beschr\u00e4nkungen verankert ist. Dessen ungeachtet k\u00f6nnte eine eigenst\u00e4ndige Einf\u00fchrung der Alpentransitb\u00f6rse in der Schweiz zwar eine limitierende Wirkung auf die Verkehrsfl\u00fcsse durch das Land haben, h\u00e4tte aber kaum positive Auswirkungen auf den Verkehr im gesamten Alpenraum. Ein derartiges Regime w\u00fcrde im Gegenteil Mehr- und Umwegverkehr auf anderen Alpenkorridoren generieren, was die Position der Schweiz gegen\u00fcber den Partnerstaaten schw\u00e4chen k\u00f6nnte und dem Grundgedanken des gesamten Alpen- und Umweltschutzes widersprechen w\u00fcrde.
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