Il Consiglio federale \u00e8 incaricato di esaminare i criteri per il cofinanziamento delle circonvallazioni (riguardanti il traffico d'agglomerato). In futuro \u00e8 necessario che siano tenute in maggiore considerazione le particolarit\u00e0 dei capoluoghi e delle zone urbane di piccole e medie dimensioni.
","ReasonText":"Le istruzioni per l'esame e il cofinanziamento dei programmi d'agglomerato di seconda generazione del DATEC del 14 dicembre 2010 riassumono le basi legali relative alla concessione di contributi e ne definiscono le condizioni, i criteri di valutazione e la ponderazione. In generale, la definizione delle priorit\u00e0 nell'ambito dei programmi e delle misure avviene sulla base di una comparazione dei costi e dei benefici e di obiettivi di efficacia (art. 17d LUMin): migliore qualit\u00e0 del sistema dei trasporti, maggior sviluppo centripeto degli insediamenti, minor carico ambientale e minor impiego di risorse, maggior sicurezza del traffico.
Dall'impiego di detti criteri e dalla loro ponderazione attuale in un confronto trasversale tra agglomerati di grandi, medie e piccole dimensioni risulta che i progetti pi\u00f9 rilevanti, quelli che prevedono misure come le circonvallazioni in agglomerati a carattere rurale e di piccole dimensioni, hanno ben poche possibilit\u00e0 di poter beneficiare di contributi fintantoch\u00e9:
1. non verranno prese in maggiore considerazione le condizioni topografiche difficili che rendono costosi i progetti;
2. si terr\u00e0 conto soltanto del traffico giornaliero medio e non di quello a scopo turistico o durante i periodi di punta;
3. le rilevazioni si limiteranno al luogo di lavoro e di residenza, senza considerare le esigenze legate alla mobilit\u00e0 per il tempo libero, la formazione e lo sport (e quindi dei turisti, degli alunni e degli utenti dei centri sportivi);
4. non verr\u00e0 attribuita la giusta importanza al decongestionamento dei nuclei, in particolare degli insediamenti di importanza nazionale (ISOS); e
5. non si terr\u00e0 conto delle ripercussioni economiche di una raggiungibilit\u00e0 insufficiente per le regioni turistiche.
Dal rapporto del Consiglio federale concernente la politica degli agglomerati della Confederazione del 19 dicembre 2011 si evince che le regioni urbane svizzere, sia quelle di piccole che quelle di grandi dimensioni, rivestono un'importanza particolare in quanto motori della vita economica del nostro Paese e spazio vitale per circa due terzi della popolazione. Alla luce della presente considerazione, se la definizione delle priorit\u00e0 tiene conto in maniera eccessiva dei dati numerici (ad es. il traffico giornaliero medio, la densit\u00e0 demografica, i posti di lavoro e il consumo di risorse) il trattamento alla pari di agglomerati diversi nell'ambito del finanziamento delle infrastrutture dei trasporti appare discutibile. Infine, per l'impiego dei mezzi l'articolo 4 capoverso 2 lettera e della legge sul fondo infrastrutturale prevede che, tra l'altro, si tenga conto in modo adeguato di tutte le regioni del Paese.
Risulta pertanto opportuno anche un esame della prassi, in quanto i mezzi del fondo sono limitati nel tempo e nell'importo.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Con i programmi d'agglomerato, la Confederazione mira a coordinare la pianificazione degli insediamenti, dei paesaggi e dei trasporti negli spazi urbani e a migliorare la collaborazione negli agglomerati.
Conformemente alle istruzioni, citate dall'autore del postulato, per l'esame e il cofinanziamento dei programmi d'agglomerato di seconda generazione del DATEC del 14 dicembre 2010, oltre ai requisiti di base vengono valutati qualitativamente anche gli effetti dei programmi e delle singole misure, sulla base di quattro obiettivi di efficacia. Questo poich\u00e9 il rapporto costi-benefici, dopotutto, \u00e8 determinante per il cofinanziamento di singole misure e degli interi programmi. In tale valutazione le dimensioni dell'agglomerato vengono prese in considerazione.
Dall'esame effettuato nel 2008 risulta che per alcuni tipi di misure la valutazione del rapporto costi-benefici basata sui quattro obiettivi di efficacia non consente ancora di definire delle priorit\u00e0 in modo sufficientemente chiaro. Per tali misure sono pertanto stati fissati dei criteri supplementari ed \u00e8 stato fatto un confronto trasversale tra tutti gli agglomerati. Simili confronti vengono altres\u00ec applicati alle valutazioni in corso, in particolare per le strade di decongestionamento dei nuclei e le circonvallazioni. I criteri supplementari impiegati sono gi\u00e0 stati precisati e vengono elencati qui di seguito:
- Traffico giornaliero medio (TGM) nella tratta che deve essere decongestionata: tale valore funge da indicatore per il potenziale di utenti del traffico interessati che potrebbero trarre benefici da una nuova strada. Il TGM comprende il traffico a scopo turistico e durante i periodi di punta.
- Popolazione e posti di lavoro lungo la tratta che deve essere decongestionata: si tiene conto del potenziale di persone interessate che potrebbero trarre benefici da un decongestionamento a livello locale (immissioni foniche e di inquinanti atmosferici, ecc.).
- Riduzione percentuale del TGM nella tratta esistente attraverso la nuova circonvallazione: tale valore rivela l'efficacia relativa della misura, indipendentemente dalla cifra assoluta degli utenti del traffico, dei residenti e dei lavoratori interessati, e consente di tenere conto di condizioni particolari quali il traffico a scopo turistico.
- Vengono inoltre prese in considerazione ulteriori condizioni locali particolari come ad esempio il decongestionamento di nuclei storici (in particolare quelli iscritti nell'ISOS), il miglioramento dei collegamenti tra i poli di sviluppo o il miglioramento delle condizioni relative ai trasporti pubblici e al traffico lento attraverso una strada di decongestionamento.
Stando all'esperienza fatta, la metodologia impiegata consente una valutazione coerente e che tiene conto delle peculiarit\u00e0 delle regioni urbane di piccole e medie dimensioni e anche dei capoluoghi. L'intera procedura di valutazione ha goduto di un'approvazione su pi\u00f9 fronti, sia nel quadro dei programmi d'agglomerato di prima generazione in Parlamento che presso i responsabili dei programmi d'agglomerato. Se si considera l'esiguit\u00e0 dei mezzi del fondo infrastrutturale a disposizione dei programmi d'agglomerato di seconda generazione (ossia senza tenere conto delle generazioni future), occorrer\u00e0 procedere a una definizione piuttosto rigorosa delle priorit\u00e0 per le misure da cofinanziare.
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