Um Funktionst\u00fcchtigkeit, Sicherheit und Verf\u00fcgbarkeit des seit 1980 in Betrieb stehenden Gotthard-Strassentunnels zu wahren, muss der Tunnel in rund zehn Jahren umfassend saniert und erneuert werden. Nach eingehender Pr\u00fcfung verschiedener Varianten hat sich der Bundesrat im Juni 2012 f\u00fcr den Neubau einer zweiten Tunnelr\u00f6hre mit anschliessender Sanierung der bestehenden R\u00f6hre ohne Kapazit\u00e4tserweiterung entschieden. Nach der Sanierung darf jeweils nur je eine Fahrspur pro Richtung f\u00fcr den Verkehr offen sein, die andere dient als Pannenstreifen. Diese Beschr\u00e4nkung wird gesetzlich verankert. Der Bundesrat schl\u00e4gt in der Botschaft an das Parlament konkret vor, das Bundesgesetz \u00fcber den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (STVG) mit einem neuen Artikel zu erg\u00e4nzen. Damit wird klargestellt, dass auch ein tempor\u00e4rer Betrieb von mehr Fahrspuren - zum Beispiel in der Ferienzeit - verboten bleibt. Die Verfassungsm\u00e4ssigkeit (Alpenschutzartikel) bleibt somit gewahrt.
Der Bundesrat will dar\u00fcber hinaus das nach der Brandkatastrophe von 2001 eingef\u00fchrte Dosiersystem f\u00fcr Lastwagen gesetzlich verankern (\"Tropfenz\u00e4hler\"). Es sorgt daf\u00fcr, dass nie zu viele Lastwagen gleichzeitig im Tunnel unterwegs sind und die Lastwagen untereinander einen Mindestabstand einhalten. Damit kann die Sicherheit erh\u00f6ht werden. Die gesetzliche Verankerung schafft die Grundlage, um das Dosiersystem weiterzuf\u00fchren.
Die Kantone haben sich in der Vernehmlassung mehrheitlich f\u00fcr die vom Bundesrat vorgeschlagene L\u00f6sung zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels ausgesprochen. Bei den Parteien, Verb\u00e4nden und Organisationen war eine knappe Mehrheit daf\u00fcr. Mit dem Bau einer zweiten R\u00f6hre und der anschliessenden Sanierung des bestehenden Tunnels kann die strassenseitige Anbindung des Tessins gew\u00e4hrleistet werden. Die f\u00fcr die Schweiz und Europa wichtige Gotthard-Verbindung bleibt auch w\u00e4hrend der Sanierungszeit offen. Zudem kann die Sicherheit erh\u00f6ht werden. Wenn beide Tunnelr\u00f6hren in Betrieb sind, gibt es dort keinen Gegenverkehr mehr. Dadurch kann die Gefahr von Frontal- und Streifkollisionen gebannt werden.
Auf eine Tunnelgeb\u00fchr am Gotthard wird verzichtet. Dadurch kann eine Ungleichbehandlung der Anwohnerinnen und Anwohner verhindert und Ausweichverkehr vermieden werden. Der Bundesrat m\u00f6chte, dass die Benutzung \u00f6ffentlicher Strassen grunds\u00e4tzlich geb\u00fchrenfrei bleibt. Diese Auffassung wurde in der Vernehmlassung auch von der grossen Mehrheit der Parteien, Verb\u00e4nde und Organisationen geteilt.
Mit der \u00c4nderung des Bundesgesetzes \u00fcber den Strassentransitverkehr im Alpengebiet unterbreitet der Bundesrat dem Parlament eine referendumsf\u00e4hige Vorlage.
(Quelle: Medienmitteilung des Bundesrates vom 13.09.2013)
Der Bau der zweiten und die anschliessende Sanierung der ersten Gotthardr\u00f6hre wird gem\u00e4ss Botschaft rund 2,8 Milliarden Franken kosten.
","Proceedings":"Der St\u00e4nderat befasste sich als Erstrat in einer langen und engagierten Debatte \u00fcber Sinn und Unsinn einer zweiten Strassentunnelr\u00f6hre. Im Fokus standen die Verfassungsm\u00e4ssigkeit des Vorhabens, die Finanzierung, Sicherheitsaspekte sowie die nationale Koh\u00e4sion.
Es lagen dem Plenum ein Nichteintretensantrag sowie drei R\u00fcckweisungsantr\u00e4ge einer bei allen Antr\u00e4gen gleich zusammengesetzten Minderheit der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) vor. Mit den R\u00fcckweisungsantr\u00e4gen waren folgende Auftr\u00e4ge an den Bundesrat verbunden: vertiefte Kl\u00e4rung der Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen und der Verfassungsm\u00e4ssigkeit (Antrag I); Ber\u00fccksichtigung der Forderungen der Zentralschweizer Regierungskonferenz - der Bundesrat solle eine Erh\u00f6hung der LSVA pr\u00fcfen und eine Garantie abgeben, dass der Bau der zweiten R\u00f6hre zu keiner Benachteiligung der wichtigen Schienen- und Strassenprojekte in der Zentralschweiz f\u00fchrt. Zudem sei die Beschr\u00e4nkung auf eine Fahrspur im Landverkehrsabkommen abzusichern (Antrag II); mit dem dritten R\u00fcckweisungsantrag wurde ein Programm verlangt, das aufzeigt, auf welche Strassenbauprojekte verzichtet wird bzw. welche verz\u00f6gert werden. Zudem soll dargelegt werden, wie die Mehrkosten von zwei Milliarden Franken f\u00fcr einen zweiten Gotthardtunnel alternativ finanziert werden (so z.B. durch eine Erh\u00f6hung des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags oder die Erh\u00f6hung des Vignettenpreises).
Sowohl der Nichteintretensantrag wie auch die drei R\u00fcckweisungantr\u00e4ge wurden mit 25 zu 16 Stimmen abgelehnt.
Die Bef\u00fcrworter einer zweiten Gotthardr\u00f6hre wiesen wie auch Bundesr\u00e4tin Leuthard darauf hin, dass mit der gesetzlichen Regelung, wonach immer nur eine Spur pro Richtung befahren werden darf, die Strassenkapazit\u00e4t nicht erh\u00f6ht werde. Der Verfassungsartikel zum Alpenschutz werde damit eingehalten. Die Gegner vertraten jedoch die Ansicht, ein zweispuriger Ausbau sei eine Kapazit\u00e4tserh\u00f6hung der Transitstrassen und ben\u00f6tige deshalb eine Verfassungs\u00e4nderung - auch wenn nach der Sanierung der ersten R\u00f6hre die beiden Tunnels einspurig befahren w\u00fcrden. Zudem wurde moniert, die Bef\u00fcrworter verfolgten mit dem Sanierungstunnel eine Salamitaktik. Wenn dereinst nach der Sanierung der ersten R\u00f6hre vier Fahrspuren zur Verf\u00fcgung stehen w\u00fcrden sei ein Vollbetrieb absehbar. Vom Stau betroffene Autofahrer w\u00fcrden dann kaum verstehen, warum ein voll ausgebauter Tunnel nur zur H\u00e4lfte ge\u00f6ffnet werde. Die Beschr\u00e4nkung k\u00f6nnte auch zu Konflikten mit der EU f\u00fchren, da laut Landverkehrsabkommen mengenm\u00e4ssige Einschr\u00e4nkungen nicht zul\u00e4ssig seien.
Die Gegner propagierten den tempor\u00e4ren Verlad von Lastwagen und Autos auf die Bahn und damit eine halb so teure Alternative zu einer zweiten Tunnelr\u00f6hre, welche zudem sp\u00e4ter auch zus\u00e4tzlich h\u00f6here Unterhaltskosten verursachen w\u00fcrde.
Demgegen\u00fcber wiesen die Bef\u00fcrworter vor allem auf den Mehrwert einer zweiten R\u00f6hre hin. Damit k\u00f6nne die rund 900 Tage dauernde Sperrung der Route durch den Gotthard vermieden werden. Eine Sperrung w\u00fcrde dem Tessin wirtschaftlich massiv schaden. Nicht zuletzt argumentierten die Bef\u00fcrworter mit der gr\u00f6sseren Verkehrssicherheit in zwei richtungsgetrennten Tunnels.
Im Nationalrat wurden ein Nichteintretensantrag sowie vier R\u00fcckweisungsantr\u00e4ge von links-gr\u00fcner Seite abgelehnt.
Eine Minderheit I verlangte R\u00fcckweisung an den Bundesrat mit dem Auftrag, eine vertiefte Kl\u00e4rung der Verfassungsm\u00e4ssigkeit und der Vereinbarkeit mit dem Landverkehrsabkommen vorzunehmen.
Eine Minderheit II verlangte mit der R\u00fcckweisung, dass aufzuzeigen sei, auf welche Strassenbauprojekte verzichtet wird bzw. welche verz\u00f6gert werden. Zudem sei darzulegen, wie sich die Gesamtkosten einer Sanierung und die Kosten des Baus einer zweiten Tunnelr\u00f6hre \u00fcber eine Zeitspanne bis zur n\u00e4chsten Sanierung in dreissig bis vierzig Jahren bei einer dynamischen Betrachtung (inklusive Betriebs- und Unterhaltskosten) gegen\u00fcber stehen.
Die Minderheit III verband mit der R\u00fcckweisung den Auftrag, Artikel\u00a084 Absatz\u00a03 der Bundesverfassung dahingehend zu erg\u00e4nzen, dass auf Transitstrassen im Alpengebiet die Benutzung zus\u00e4tzlicher Fahrspuren pro Richtung verboten ist.
Und eine Minderheit IV wollte den Bundesrat beauftragen, die Rechtsgrundlagen und die organisatorischen und finanziellen Grundz\u00fcge einer Sanierung des Gotthard-Strassentunnels - ohne Bau einer neuen Tunnelr\u00f6hre - zu unterbreiten. Anders als mit der Botschaft vorgeschlagen, wonach der Tunnel f\u00fcr eine Vorsanierung mehrere Monate f\u00fcr den Strassenverkehr gesperrt bleiben soll, ohne einen Bahnverlad vorzusehen, sollte der neue Vorschlag den Bahnverlad w\u00e4hrend der gesamten Bauarbeiten sicherstellen, damit das Passieren der Strassenfahrzeuge w\u00e4hrend der Schliessung des Strassentunnels gew\u00e4hrleistet w\u00e4re.
Der Nichteintretensantrag und die R\u00fcckweisungsantr\u00e4ge wurden im Verh\u00e4ltnis von 3 zu 2 abgelehnt.
Wie im St\u00e4nderat fokussierte die Debatte auf die Themen Verfassungsm\u00e4ssigkeit der Vorlage (Alpenschutzartikel), die Verkehrssicherheit sowie auf die Kosten und Kostenfolgen einer zweiten R\u00f6hre versus Kosten einer tempor\u00e4ren Verkehrsverlagerung auf die Schiene w\u00e4hrend der Tunnelsanierung. Die Gegner bezweifelten auch im Nationalrat, dass die beiden Tunnels dereinst nur einspurig betrieben w\u00fcrden. Die Tunnelsanierung werde nun dazu missbraucht, die vom Stimmvolk bisher abgelehnte zweite R\u00f6hre durchzubringen. Auch die EU k\u00f6nnte die Schweiz sp\u00e4ter unter Druck setzen, alle vier Spuren zu \u00f6ffnen.
In der Schlussabstimmung nahm der St\u00e4nderat die \u00c4nderung des Bundesgesetzes \u00fcber den Strassentransitverkehr und damit die zweite Tunnelr\u00f6hre mit 28 zu 17 Stimmen an. Im Nationalrat wurde die Vorlage mit 120 zu 76 Stimmen angenommen. Dagegen votierten alle Mitglieder der SP-, der Gr\u00fcnen und der Gr\u00fcnliberalen Fraktion.
Gegen die Vorlage wurde das Referendum ergriffen und kam am 17. Februar 2015 mit 75 872 g\u00fcltigen Unterschriften zustande.
Schlussabstimmungstext: http://www.admin.ch/opc/de/federal-gazette/2014/7343.pdf
Die Vorlage wurde in der Volksabstimmung vom 28. Februar 2016 mit 57\u00a0Prozent Ja-Stimmen gutgeheissen.
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