1. Welche zus\u00e4tzlichen Kosten pro Kilometer fallen bei der Sanierung des Belchentunnels f\u00fcr die Sanierungsvariante mit dritter R\u00f6hre im Vergleich zur Sanierung ohne dritte R\u00f6hre an?
2. Aus welchen Gr\u00fcnden (technischer, wirtschaftlicher, finanzieller Art usw.) erhielt die Variante mit dritter R\u00f6hre den Zuschlag?
3. Wie konnte der Entscheid f\u00fcr eine dritte R\u00f6hre am Belchen getroffen werden, ohne dass der Bundesrat und das Parlament konsultiert wurden und ohne dass es eine Referendumsm\u00f6glichkeit gab?
4. Der Belchentunnel liegt auf der f\u00fcr den Transitverkehr wichtigen Nord-S\u00fcd-Achse. Ist der Bundesrat angesichts dieser Tatsache nicht der Ansicht, dass der Bau einer dritten R\u00f6hre negative Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik haben k\u00f6nnte?
5. Gibt es neben dem Belchen- und dem Gotthardtunnel noch weitere Tunnels des Nationalstrassennetzes, f\u00fcr deren Sanierung der Bau einer zus\u00e4tzlichen R\u00f6hre ohne Kapazit\u00e4tserweiterung in Betracht gezogen werden m\u00fcsste? Welche?
6. Nach welchen Kriterien entscheidet die Regierung, ob f\u00fcr den Bau neuer R\u00f6hren ohne Kapazit\u00e4tserweiterung ein politischer Entscheidungsprozess n\u00f6tig ist oder nicht?
","ReasonText":"Das Eidgen\u00f6ssische Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation hat 2012 entschieden, f\u00fcr die Sanierung der beiden Doppelspurr\u00f6hren des Belchen-Strassentunnels (Teil der A2, zwischen Basel und dem Mittelland) eine dritte R\u00f6hre ohne Kapazit\u00e4tserweiterung zu bauen. Dieser Entscheid leuchtet ein, da es so m\u00f6glich ist, den Verkehrsfluss w\u00e4hrend der Sanierung m\u00f6glichst gut zu steuern und die Sicherheit auf diesem Abschnitt zu erh\u00f6hen. Die dritte R\u00f6hre wird nach der Sanierung als Flucht- und Rettungsstollen genutzt. Es ist eine Tatsache, dass f\u00fcr Strecken, die wegen Sanierungen geschlossen werden m\u00fcssen, keine Ausweichm\u00f6glichkeiten ausserhalb des Nationalstrassennetzes zur Verf\u00fcgung stehen und daher innerhalb dieses Netzes nach Alternativen f\u00fcr den Verkehr gesucht werden muss. Die gleiche L\u00f6sung wie beim Belchen (dritte R\u00f6hre ohne Kapazit\u00e4tserweiterung) wurde f\u00fcr die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels vorgeschlagen. Nun muss gekl\u00e4rt werden, ob es noch weitere Tunnels gibt, bei denen k\u00fcnftig eine Sanierung mit dem Bau einer zus\u00e4tzlichen R\u00f6hre ohne Kapazit\u00e4tserweiterung n\u00f6tig sein k\u00f6nnte. Ebenfalls zu kl\u00e4ren ist, wie diese Arbeiten in die Planung des Unterhalts der Nationalstrassen und der Netzerweiterung einzubeziehen sind und welche Entscheidungsverfahren (mit oder ohne politischen Entscheid) zu befolgen sind.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Tunnell\u00e4nge des Sanierungstunnels Belchen (STB), d. h. der dritten R\u00f6hre, betr\u00e4gt 3,2 Kilometer. Die Kosten daf\u00fcr werden insgesamt mit 500 Millionen Franken beziffert. Eine Sanierung des Tunnels ohne dritte R\u00f6hre w\u00fcrde rund 400 Millionen Franken kosten. Diese w\u00e4re allerdings deutlich weniger nachhaltig, da nicht alle erforderlichen Sanierungsarbeiten durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnten (vgl. Ziff. 2). Ein direkter Vergleich der Mehrkosten pro Kilometer ist daher nicht aussagekr\u00e4ftig.
2. Die Verkehrsbelastung im Tunnel Belchen ist mit einem durchschnittlichen t\u00e4glichen Verkehr von \u00fcber 50 000 Fahrzeugen hoch. Zudem verursacht die komplexe Geologie des Faltenjuras Sch\u00e4den am Tunnel, die eine umfassende Instandsetzung notwendig machen. Unter Ber\u00fccksichtigung dieser Rahmenbedingungen wurden im Zusammenhang mit der Sanierung drei Varianten n\u00e4her gepr\u00fcft: eine mehrj\u00e4hrige Vollsperrung, Nachtarbeiten und ein STB. Jede Variante h\u00e4tte Vor- und Nachteile: die Vollsperrung w\u00fcrde auf dem untergeordneten Strassennetz zu massiven Verkehrsbehinderungen bzw. zu Staukosten von rund 2,5 Milliarden Franken f\u00fchren, die Nachtarbeiten zu einer Sanierungsdauer von rund 3000 Sperrn\u00e4chten (bzw. 15 Jahren) mit Gegenverkehr in der zweiten R\u00f6hre. Zudem k\u00f6nnten mit dieser Variante die Tunnelverkleidung, die Entw\u00e4sserung und die Fahrbahnen nicht nachhaltig saniert werden, wodurch immer wiederkehrende Nachsanierungen erforderlich w\u00fcrden. Der Belchentunnel w\u00fcrde so faktisch zu einer Dauerbaustelle. Aufgrund einer umfassenden Abw\u00e4gung aller Vor- und Nachteile und angesichts der vertretbaren Mehrkosten hat sich die zust\u00e4ndige Stelle schliesslich f\u00fcr die Variante STB entschieden.
3. Die Genehmigung von Nationalstrassenprojekten ist im Nationalstrassengesetz vom 8. M\u00e4rz 1960 (SR 725.11) festgelegt. Die Bundesversammlung legt auf Antrag des Bundesrates die allgemeine Linienf\u00fchrung und die Art der zu errichtenden Nationalstrassen fest. Im vorliegenden Fall handelt es sich jedoch um ein Ausbauprojekt, dessen Genehmigung wie folgt geregelt ist: Das generelle Projekt wird durch den Bundesrat, das Ausf\u00fchrungsprojekt durch das Departement genehmigt. Die beiden Genehmigungen wurden bereits 2003 bzw. 2007 erteilt. Der Entscheid des Departementes im Jahr 2012 best\u00e4tigte lediglich die bereits erteilte Genehmigung, nachdem im Laufe der Detailplanung betr\u00e4chtliche Mehrkosten erkennbar wurden.
Die Mittel f\u00fcr das Projekt stammen gem\u00e4ss dem Bundesgesetz vom 22. M\u00e4rz 1985 \u00fcber die Verwendung der zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuer und der Nationalstrassenabgabe (SR 725.116.2) aus der Spezialfinanzierung Strassenverkehr. Sie werden im Rahmen des Budgetprozesses in Jahrestranchen freigegeben.
4. Der STB dient nicht der Kapazit\u00e4tserweiterung. Nach Abschluss der Sanierungsarbeiten wird eine R\u00f6hre als Sicherheitsstollen verwendet; sie steht zudem bei k\u00fcnftigen Sanierungen als Ersatztunnel zur Verf\u00fcgung. Dies ist in der Plangenehmigungsverf\u00fcgung von 2007 unmissverst\u00e4ndlich festgehalten.
Der STB stellt jedoch sicher, dass w\u00e4hrend der periodisch anstehenden grossen Sanierungsarbeiten im Belchentunnel der Autobahn A2 stets zwei Fahrstreifen pro Richtung zur Verf\u00fcgung stehen und damit erhebliche volkswirtschaftliche Sch\u00e4den durch Dauerstau und unerw\u00fcnschte Verlagerungen auf das untergeordnete Strassennetz vermieden werden k\u00f6nnen. Da die Kapazit\u00e4t der Strassenverbindung unver\u00e4ndert bleibt, sind keine negativen Auswirkungen auf die Verlagerungspolitik von der Strasse auf die Schiene zu erwarten.
5. Aufgrund des aktuellen Stands der Kenntnisse ist diese L\u00f6sung als Ausnahmefall zu betrachten, der sich bei diesem Juradurchstich aus der Kombination von hoher Verkehrsbelastung einerseits und ungew\u00f6hnlich problematischer Geologie andererseits ergibt. Trotzdem l\u00e4sst es sich heute nicht ausschliessen, dass in Zukunft bei Gesamterneuerungen anderer Schl\u00fcsselinfrastrukturen nach Analyse der volkswirtschaftlichen Kosten und der Verf\u00fcgbarkeit der Verkehrsverbindung in Einzelf\u00e4llen eine \u00e4hnliche L\u00f6sung gew\u00e4hlt wird. Konkrete weitere Projekte dieser Art k\u00f6nnen zum heutigen Zeitpunkt allerdings keine genannt werden.
6. Ausbauprojekte der Nationalstrassen werden wie oben ausgef\u00fchrt entsprechend den nationalstrassenrechtlichen Rahmenbedingungen projektiert, aufgelegt und genehmigt. Danach entscheidet der Bundesrat \u00fcber das generelle Projekt. Dieser politische Entscheidungsprozess ist vom Gesetzgeber vorgesehen. Beim Bau einer neuen R\u00f6hre am Gotthard stellten sich auch verfassungsrechtliche Fragen, da die Transitstrassenkapazit\u00e4t im Alpengebiet nach Artikel\u00a084 Absatz\u00a03 der Bundesverfassung nicht erh\u00f6ht werden darf. Weil der Gesetzgeber die Verfassungsbestimmung bereits in einem Gesetz konkretisiert hat und der verfassungskonforme Betrieb der zwei R\u00f6hren aufgrund der politischen Bedeutung des Sanierungsprojektes nach Auffassung des Bundesrates auf Gesetzesstufe verankert werden soll, hat sich der Bundesrat f\u00fcr eine Gesetzesvorlage entschieden.
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