1. Teilt der Bundesrat die Auffassung, dass die t\u00e4glichen Staus und die Arbeitszeitverluste f\u00fcr die Gewerbetreibenden grosse Verluste und Ineffizienzen mit sich bringen? Wie hoch sch\u00e4tzt er den j\u00e4hrlichen, gesamtwirtschaftlichen Schaden f\u00fcr das Gewerbe?
2. Sieht er M\u00f6glichkeiten, das Gewerbe f\u00fcr den entstandenen Schaden zu entsch\u00e4digen?
3. Wo k\u00f6nnten M\u00f6glichkeiten einer steuerlichen Entlastung f\u00fcr KMU bestehen, die besonders stark und permanent von Stau betroffen sind (z. B. im StHG, MWSTG oder DBG)?
4. Kann sich der Bundesrat andere M\u00f6glichkeiten als die steuerliche Entlastung vorstellen, wie stark und permanent vom Stau betroffene KMU entsch\u00e4digt oder entlastet werden k\u00f6nnen?
","ReasonText":"Die Stauzeit auf Schweizer Nationalstrassen hat sich in den letzten 20 Jahren mehr als verdoppelt. Allein 2012 betrug gem\u00e4ss einer k\u00fcrzlich publizierten Mitteilung des Bundesamtes f\u00fcr Strassen (Astra) der Anstieg 4 Prozent. Sowohl f\u00fcr Private, die von der und zur Arbeit fahren, als vor allem auch f\u00fcr Gewerbetreibende, die tagt\u00e4glich im Dienste der Kundschaft unterwegs sind, sind Staus wirtschaftlich sehr sch\u00e4dlich, da sie die Wertsch\u00f6pfung reduzieren und zu finanziellen Einbussen f\u00fchren. \u00dcber 80 Prozent der bef\u00f6rderten Tonnage werden auf der Strasse transportiert. F\u00fcr die Feinverteilung der G\u00fcter sind zeitgerechte Lieferungsbedingungen unerl\u00e4sslich. Das in den n\u00e4chsten Jahren absehbare Mobilit\u00e4tswachstum erfordert eine koordinierte Vorgehensweise in der Schienen- und Strassenfinanzierung. Finanzierungsentscheide, welche jetzt im Rahmen von Fabi f\u00fcr die Schiene getroffen worden sind, haben unmittelbaren Einfluss auf den verbleibenden Handlungsspielraum in der Strassenfinanzierung. F\u00fcr die Strasse, den wichtigsten Verkehrstr\u00e4ger f\u00fcr Wirtschaft und Bev\u00f6lkerung, muss ein zuverl\u00e4ssiges Finanzierungsgef\u00e4ss f\u00fcr den Unterhalt, den Betrieb und den Ausbau geschaffen werden. Mit dem Ende Januar angek\u00fcndigten Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds soll zwar in Zukunft die Strassenfinanzierung angegangen werden, doch muss die Speisung des Fonds j\u00e4hrlich durchs Parlament beschlossen werden, was einen dauernden Kampf um die Entnahmen und die Einlagen zur Folge haben wird.
Bis zum Ausbau der Strasseninfrastruktur werden Jahre vergehen, was weiterhin Staus und grosse Produktivit\u00e4tsverluste f\u00fcr Gewerbetreibende zur Folge hat.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Bundesrat ist sich der Problematik der Staus bewusst. Das Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung ermittelt regelm\u00e4ssig die Staukosten des Strassenverkehrs. Die aktuellste Studie \"Neuberechnung der Stauzeitkosten. Schlussbericht\" vom April 2012 (auf www.are.admin.ch) weist f\u00fcr den Strassentyp \"Autobahnen\" und f\u00fcr das Jahr 2010 Zeitkosten von 793 Millionen Franken aus. Davon entfallen 191 Millionen Franken auf die schweren Motorwagen (SMW), 602 Millionen Franken auf die leichten Motorwagen (LMW). F\u00fcr die Kantons- und Gemeindestrassen weist die Studie Zeitkosten von 453 Millionen Franken aus. Davon fallen 33 Millionen Franken bei den SMW an und 420 Millionen Franken bei den LMW. Eine separate Betrachtung f\u00fcr das Gewerbe bzw. f\u00fcr KMU liegt nicht vor. Die n\u00e4chste Aktualisierung der Studie ist f\u00fcr die Jahre 2014/15 vorgesehen.
2. Der Bundesrat sieht keine M\u00f6glichkeit, die Unternehmen f\u00fcr die erlittenen Einbussen zu entsch\u00e4digen. Erstens w\u00fcrden die vom Stau betroffenen Unternehmen im Falle einer Entsch\u00e4digung nichts mehr unternehmen, um Staus zu vermeiden, was die Situation weiter verschlimmern w\u00fcrde. Zweitens w\u00fcrde eine Entsch\u00e4digung voraussetzen, dass die den einzelnen Unternehmen entstandenen wirtschaftlichen Einbussen berechnet werden k\u00f6nnen. Diese h\u00e4ngen namentlich von der Wartezeit, vom Fahrzeug und vom Gut, von der Dringlichkeit der Fahrt und von den Folgen auf den Energieverbrauch ab. Zudem w\u00e4ren die Erhebung dieser Daten und die Berechnung der Kosten mit einem hohen Verwaltungsaufwand verbunden. Und schliesslich leiden die betroffenen Unternehmen zwar unter den Staus, sind letztlich jedoch selbst Teil des Problems, sei es infolge des t\u00e4glichen Arbeitswegs ihrer Angestellten, der Fahrten f\u00fcr den Betrieb oder der Lieferungen. Im Sinne einer verursachergerechten Finanzierung m\u00fcssten sie auch zur Finanzierung der Entsch\u00e4digung beigezogen werden.
3. Gem\u00e4ss Artikel\u00a07 Buchstabe\u00a0g des Bundesgesetzes vom 5. Oktober 1990 \u00fcber Finanzhilfen und Abgeltungen (Subventionsgesetz, SR 616.1) soll auf Finanzhilfen in Form von steuerlichen Verg\u00fcnstigungen in der Regel verzichtet werden. Diese verletzen den verfassungsrechtlichen Grundsatz der Besteuerung nach der wirtschaftlichen Leistungsf\u00e4higkeit, sind intransparent und kaum steuerbar, und die damit verbundenen Einnahmenausf\u00e4lle k\u00f6nnen nur schwer quantifiziert werden. Im vorliegenden Fall fehlen zudem die Ankn\u00fcpfungspunkte zur Bemessung von Steuerverg\u00fcnstigungen. Schliesslich w\u00fcrden solche Steuerverg\u00fcnstigungen unerw\u00fcnschte Anreizwirkungen setzen.
4. Der Bundesrat hat bereits verschiedene Massnahmen ergriffen: Kurz- bis mittelfristig wird die Nutzung der vorhandenen Strassenkapazit\u00e4ten mittels Verkehrsmanagementmassnahmen wie zum Beispiel dynamischer Geschwindigkeitsanpassungen, Pannenstreifenumnutzungen, tempor\u00e4rer oder permanenter Lastwagen\u00fcberholverbote optimiert. Bei Neu- und Umbauten auf dem Nationalstrassennetz wird zudem - wenn immer m\u00f6glich - eine vierspurige Verkehrsf\u00fchrung gew\u00e4hrleistet. Angestrebt wird auch ein Zweischichtbetrieb bei Baustellen. L\u00e4ngerfristig sollen die gravierendsten Engp\u00e4sse auf dem Nationalstrassennetz beseitigt werden. Die Verkehrsinfrastrukturen stossen in Spitzenzeiten und an neuralgischen Stellen an ihre Kapazit\u00e4tsgrenzen. Sie werden deshalb verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifend geplant (vgl. die Berichte f\u00fcr die Vernehmlassung vom 10. April 2013 zum Bundesbeschluss \u00fcber das zweite Programm zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen im Nationalstrassennetz und \u00fcber die Freigabe der Mittel und vom 26. Juni 2013 zum Bundesbeschluss \u00fcber die Freigabe der Mittel ab 2015 f\u00fcr das Programm Agglomerationsverkehr). Zur Entlastung der Strassen k\u00f6nnen auch die gezielten Ausbauten der Bahninfrastruktur gem\u00e4ss der Fabi-Vorlage beitragen.
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