1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il de l'avis que les bouchons routiers quotidiens et les pertes de temps qui en r\u00e9sultent causent de grosses pertes aux entreprises et des d\u00e9faillances de leurs prestations\u00a0? Quel est le montant estim\u00e9 des dommages \u00e9conomiques annuels que subissent les entreprises\u00a0?
2. Serait-il possible de les indemniser pour les pertes subies\u00a0?
3. Quels all\u00e8gements fiscaux peut-on imaginer pour les PME qui sont particuli\u00e8rement et en permanence affect\u00e9es par les bouchons (par ex. par la LHID, la TVA ou la LIFD)?
4. Existe-t-il d'autres moyens que les all\u00e8gements fiscaux susceptibles d'indemniser ou d'all\u00e9ger les PME qui subissent en permanence les retomb\u00e9es des bouchons\u00a0?
","ReasonText":"Le temps gaspill\u00e9 sur les routes nationales \u00e0 cause des bouchons a plus que doubl\u00e9 ces vingt derni\u00e8res ann\u00e9es. Selon une information publi\u00e9e r\u00e9cemment par l'Office f\u00e9d\u00e9ral des routes, rien que pour l'ann\u00e9e 2012, l'augmentation s'est \u00e9lev\u00e9e \u00e0 4\u00a0%. Tant les particuliers qui pendulent entre leur domicile et leur lieu de travail que les employ\u00e9s des entreprises qui se d\u00e9placent pour la client\u00e8le en subissent les cons\u00e9quences, qui se traduisent par des pertes \u00e9conomiques consid\u00e9rables dues \u00e0 la baisse de la valeur ajout\u00e9e et du chiffre d'affaires. Il faut savoir que plus de 80\u00a0% des tonnages transport\u00e9s sont achemin\u00e9s par la route et on sait que la livraison des petites quantit\u00e9s ne peut, en g\u00e9n\u00e9ral, pas souffrir de retard. La croissance attendue de la mobilit\u00e9 ces prochaines ann\u00e9es requiert la mise en place d'une politique coordonn\u00e9e en mati\u00e8re de financement du rail et de la route. Or les d\u00e9cisions de financement qui viennent d'\u00eatre prises dans le cadre du projet FAIF auront des incidences directes sur la marge de manoeuvre qui restera pour financer la route. Celle-ci ne doit pas \u00eatre la victime des al\u00e9as financiers. Il faut donc cr\u00e9er un fonds aliment\u00e9 en permanence si on veut assurer l'entretien, l'exploitation et l'extension du r\u00e9seau routier, qui est la colonne vert\u00e9brale du pays pour l'approvisionnement de l'industrie et de la population. Certes le fonds annonc\u00e9 en janvier pour les routes nationales et le trafic d'agglom\u00e9ration vise \u00e0 assurer le financement des routes mais sa dotation sera fix\u00e9e chaque ann\u00e9e par le Parlement, ce qui donnera lieu \u00e0 d'incessantes querelles pour d\u00e9terminer la dotation et les pr\u00e9l\u00e8vements. Des ann\u00e9es s'\u00e9couleront donc encore jusqu'\u00e0 ce que le r\u00e9seau routier soit achev\u00e9, ce qui aura pour cons\u00e9quence de prolonger d'autant les bouchons et d'entra\u00eener des pertes de productivit\u00e9.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est conscient du probl\u00e8me que posent les embouteillages. L'Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial calcule r\u00e9guli\u00e8rement le co\u00fbt des embouteillages dans le trafic routier. L'\u00e9tude la plus r\u00e9cente, \"Neuberechnug der Stauzeitkosten. Schlussbericht\" (nouveau calcul du co\u00fbt du temps perdu dans les embouteillages. Rapport final), parue en avril 2012 (disponible en allemand sur www.are.admin.ch), \u00e9value ce co\u00fbt \u00e0 793 millions de francs pour les autoroutes en 2010. 191 millions de francs concernent les voitures automobiles lourdes et 602 millions de francs les voitures automobiles l\u00e9g\u00e8res. Pour les routes cantonales et communales, l'\u00e9tude fait \u00e9tat de co\u00fbts s'\u00e9levant \u00e0 453 millions de francs, dont 33 millions pour les voitures automobiles lourdes et 420 millions pour les voitures automobiles l\u00e9g\u00e8res. Les co\u00fbts support\u00e9s par les entreprises et les PME ne font pas l'objet d'un examen sp\u00e9cifique. La prochaine mise \u00e0 jour de l'\u00e9tude est pr\u00e9vue pour les ann\u00e9es 2014/15.
2. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne voit pas de possibilit\u00e9 de d\u00e9dommager les entreprises pour les pertes subies. Premi\u00e8rement, si l'on d\u00e9dommageait les entreprises qui souffrent des embouteillages, celles-ci ne prendraient plus de mesures pour les \u00e9viter, contribuant par l\u00e0 m\u00eame \u00e0 une aggravation de la situation. Deuxi\u00e8mement, un d\u00e9dommagement supposerait que l'on puisse calculer la perte \u00e9conomique subie par chaque entreprise. Celle-ci d\u00e9pend notamment du temps d'attente, du v\u00e9hicule et de la marchandise, de l'urgence du transport et des cons\u00e9quences sur la consommation d'\u00e9nergie. En outre, la collecte des donn\u00e9es et le calcul des co\u00fbts entra\u00eeneraient une charge administrative \u00e9lev\u00e9e. En fin de compte, les entreprises souffrent des embouteillages mais sont aussi partie du probl\u00e8me, que ce soit par les trajets journaliers de leurs employ\u00e9s, le trafic professionnel ou les livraisons. En vertu du principe de causalit\u00e9, elles devraient \u00e9galement \u00eatre associ\u00e9es au financement des d\u00e9dommagements.
3. L'art.\u00a07, let.\u00a0g, de la loi f\u00e9d\u00e9rale du 5 octobre 1990 sur les aides financi\u00e8res et les indemnit\u00e9s (loi sur les subventions, RS 616.1) pr\u00e9voit que l'on renonce en principe aux aides sous forme d'all\u00e8gements fiscaux. Ces derniers vont \u00e0 l'encontre du principe constitutionnel d'imposition selon la capacit\u00e9 \u00e9conomique, manquent de transparence, peuvent difficilement \u00eatre g\u00e9r\u00e9s et les diminutions des recettes qu'ils entra\u00eenent sont difficilement quantifiables. Dans le cas pr\u00e9sent, les donn\u00e9es permettant de calculer les exon\u00e9rations fiscales font en outre d\u00e9faut. Enfin, de tels avantages fiscaux auraient des effets d'incitation ind\u00e9sirables.
4. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9j\u00e0 pris diff\u00e9rentes dispositions. A court et \u00e0 moyen terme, l'utilisation des capacit\u00e9s routi\u00e8res doit \u00eatre optimis\u00e9e gr\u00e2ce \u00e0 des mesures de gestion du trafic, comme des adaptations dynamiques de la vitesse, des r\u00e9affectations de bandes d'arr\u00eat d'urgence, des interdictions de d\u00e9passement temporaires ou permanentes pour les poids lourds. Par ailleurs, lors des travaux de construction et de transformation sur le r\u00e9seau national routier, un trac\u00e9 \u00e0 quatre voies est toujours garanti quand cela est possible. Les entreprises effectuant les travaux sont en outre pri\u00e9es de travailler en deux \u00e9quipes. A long terme, les engorgements les plus importants sur les routes nationales doivent \u00eatre supprim\u00e9s. Aux heures de pointe et aux points n\u00e9vralgiques, les infrastructures de transport atteignent les limites de leurs capacit\u00e9s. Elles sont donc con\u00e7ues en tenant compte de tous les modes de transport (cf. le rapport destin\u00e9 \u00e0 la consultation du 10 avril 2013 relatif \u00e0 l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral concernant le deuxi\u00e8me programme d'\u00e9limination des goulets d'\u00e9tranglement du r\u00e9seau des routes nationales et l'allocation des moyens financiers n\u00e9cessaires, et celui du 26 juin 2013 concernant l'arr\u00eat\u00e9 f\u00e9d\u00e9ral sur la lib\u00e9ration des cr\u00e9dits du programme en faveur du trafic d'agglom\u00e9ration \u00e0 partir de 2015). Les am\u00e9nagements cibl\u00e9s des infrastructures ferroviaires pr\u00e9vus par le projet FAIF peuvent \u00e9galement contribuer \u00e0 d\u00e9sengorger les routes.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1378252800000)\/","SubmittedBy":"Fl\u00fcckiger-B\u00e4ni Sylvia","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1434672000000)\/","ResponsibleDepartment":8,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'\u00e9conomie, de la formation et de la recherche","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DEFR","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"24|48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690485435327)\/","SubmissionDate":"\/Date(1371772800000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4909,"SubmissionLegislativePeriod":49,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Finances|Transports"}}