Der Bundesrat wird aufgefordert, f\u00fcr die Sanierung des Gotthard-Strassentunnels (GST) in den Jahren 2020 bis 2025 auch eine Verkehrsumleitungs-Variante ohne den Bau einer zweiten R\u00f6hre vorzubereiten. Durch entsprechende Vorarbeiten soll sichergestellt werden, dass die baulichen und verkehrlichen Massnahmen f\u00fcr eine Sanierung des GST ohne zweite R\u00f6hre rechtzeitig auf den Sanierungszeitpunkt hin umgesetzt werden k\u00f6nnen.
","ReasonText":"Im \"Erl\u00e4uternden Bericht zur \u00c4nderung des Bundesgesetzes \u00fcber den Strassentransitverkehr im Alpengebiet (Sanierung Gotthard-Strassentunnel)\" vom 19. Dezember 2012 hat der Bundesrat transparent auf die Folge einer Ablehnung der Vorlage hingewiesen. \"Wird diese Vorlage vom Parlament oder vom Volk abgelehnt, wird der Bundesrat eine Vorlage zur Sanierung des GST mittels Vollsperrung mit kurzer Sommer\u00f6ffnung vorlegen\" (S. 3). Ein negativer Volksentscheid w\u00e4re \"aus Sicht des Bundesrates als Auftrag zu werten, die bundesr\u00e4tliche Sanierungsvariante zu verwerfen und die notwendige Sanierung des GST mit einer anderen Variante, notabene ohne Neubau einer zweiten Tunnelr\u00f6hre, zu realisieren. Gleiches gilt f\u00fcr den Fall der Ablehnung der Gesetzesvorlage durch das Parlament\" (S. 12).
Aufgrund des grossen Zeitdrucks hat das Bundesamt f\u00fcr Strassen (Astra) bereits kostenintensive Projektierungsarbeiten f\u00fcr den Bau einer zweiten R\u00f6hre ausgel\u00f6st. Konkret werden n\u00e4chstens die Auftr\u00e4ge f\u00fcr das Erstellen des Umweltvertr\u00e4glichkeitsberichtes und die Erarbeitung eines generellen Projekts bzw. eines Ausf\u00fchrungsprojekts vergeben. Das generelle Projekt wird so vorangetrieben, dass es vom Bundesrat im Anschluss an eine allf\u00e4llige Volksabstimmung unverz\u00fcglich genehmigt werden kann.
Entsprechende Vorarbeiten f\u00fcr die Sanierung des GST ohne zweite R\u00f6hre wurden gem\u00e4ss Astra bisher keine ausgel\u00f6st. Es besteht also die Gefahr, dass die geforderten Rola-Terminals und die m\u00f6glichen Autoverladestationen in G\u00f6schenen und Airolo bei einer Ablehnung der zweiten Gotthardr\u00f6hre durch Parlament oder Volk nicht rechtzeitig umgesetzt werden k\u00f6nnen. So fehlt bis heute zum Beispiel die raumplanerische Sicherung der Terrains. Sollten sich Parlament oder Volk f\u00fcr eine Sanierung des GST ohne zweite R\u00f6hre aussprechen, darf die Umsetzung dieses Entscheides nicht an fehlenden Vorbereitungsarbeiten und Zeitdruck scheitern. Die Variante ohne zweite R\u00f6hre muss seri\u00f6s vorbereitet werden.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"In seinem Bericht in Erf\u00fcllung des Postulates 09.3000 der Kommission f\u00fcr Verkehr und Fernmeldewesen des St\u00e4nderates skizzierte der Bundesrat die verschiedenen Sanierungsvarianten mit den damit verbundenen Auswirkungen. Seither wurden verschiedene Aspekte in Zusatzstudien vertieft. Dazu geh\u00f6ren die Abkl\u00e4rung der regionalwirtschaftlichen Auswirkungen der drei im Fokus stehenden Sanierungsvarianten (Bericht vom 18. Oktober 2011) und die Zusatzabkl\u00e4rungen zur rollenden Landstrasse (Bericht vom 24. Januar 2012). Auch die Varianten ohne Bau eines zweiten Tunnels wurden somit seri\u00f6s untersucht. Am 27. Juni 2012 entschied der Bundesrat, die Sanierungsvariante mit dem Neubau einer zweiten Tunnelr\u00f6hre (ohne Kapazit\u00e4tserweiterung) weiterzuverfolgen. Um zu verdeutlichen, dass der Bau einer zweiten Tunnelr\u00f6hre durch den Gotthard den Alpenschutzartikel in der Bundesverfassung nicht tangiert, soll die Beschr\u00e4nkung der Fahrspuren gesetzlich verankert werden. Dem Parlament wird dazu eine referendumsf\u00e4hige Vorlage unterbreitet. Sp\u00e4testens nach der m\u00f6glichen Volksabstimmung im Jahr 2015 ist klar, ob die Sanierungsl\u00f6sung des Bundesrates umgesetzt werden kann.
Gleichzeitig mit dem Entscheid \u00fcber die Sanierungsvariante erteilte der Bundesrat dem UVEK den Auftrag, die notwendigen Planungs- und Projektierungsarbeiten f\u00fcr die zweite R\u00f6hre anzugehen. Ein Aufschub der Projektierungsarbeiten bis zum Vorliegen eines allf\u00e4lligen Volksentscheids w\u00fcrde die Sanierung gem\u00e4ss dem vorliegenden Konzept verunm\u00f6glichen, da der Zeitplan nicht eingehalten werden k\u00f6nnte. Auch mit \u00dcberbr\u00fcckungsmassnahmen kann der bestehende Tunnel nur bis etwa 2030, in extremis bis 2035, sicher betrieben werden. Zu diesem Zeitpunkt muss die zweite R\u00f6hre also sp\u00e4testens in Betrieb genommen werden k\u00f6nnen.
Demgegen\u00fcber ist die Variante mit Bahnverlad weniger zeitkritisch: F\u00fcr die Projektierung und Plangenehmigung muss zwar wie bei der Variante mit einer zweiten R\u00f6hre mit etwa neun Jahren gerechnet werden. Da der Bau der Verladeanlagen jedoch lediglich drei bis vier Jahre dauert, k\u00f6nnten diese auch bei einem Projektierungsbeginn im Jahr 2015 immer noch rechtzeitig in Betrieb genommen werden. Der Handlungsspielraum bleibt also gewahrt, und die rechtzeitige Umsetzung der Sanierung kann nach wie vor auch ohne zweite R\u00f6hre gew\u00e4hrleistet werden. Aus diesem Grund ist eine parallele Projektierung nicht erforderlich.
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