L'\u00e9tude \"Sanierung Gotthard-Strassentunnel, Fahrplan- und Kapazit\u00e4tspr\u00fcfung f\u00fcr eine Rola im Basistunnel\" (r\u00e9alis\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 SMA und Partner AG sur mandat de l'OFT, version 2-00 du 16 novembre 2011) propose une variante (S3-V3) combinant la chauss\u00e9e roulante courte Erstfeld-Biasca avec une chauss\u00e9e roulante plus longue B\u00e2le-Chiasso.
L'\u00e9tude explique, \u00e0 la page 71, que la variante S3-V3, pr\u00e9voyant deux correspondances par heure pour le tron\u00e7on Ryn\u00e4cht-Biasca comme pour le tron\u00e7on B\u00e2le-Chiasso propose une solution int\u00e9ressante tenant compte \u00e0 la fois de la taille des terminaux, des capacit\u00e9s du r\u00e9seau sur l'ensemble du corridor, ainsi que de la demande pr\u00e9vue. Toujours d'apr\u00e8s cette \u00e9tude, les deux chauss\u00e9es roulantes pr\u00e9senteraient m\u00eame un potentiel suffisant pour continuer d'\u00eatre exploit\u00e9es apr\u00e8s la r\u00e9fection du tunnel routier du Saint-Gothard.
Dans leur rapport de synth\u00e8se du 24 janvier 2012, l'OFROU et l'OFT indiquent que cette option n\u00e9cessite le fameux \"corridor de quatre m\u00e8tres\". L'am\u00e9nagement de celui-ci n'est pas contest\u00e9 par le Parlement et devrait donc \u00eatre r\u00e9alis\u00e9 d'ici 2020.
1. Que pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral du potentiel de la variante S3-V3 par rapport \u00e0 la politique de transfert\u00a0?
2. Pourquoi cette solution, jug\u00e9e pourtant int\u00e9ressante, n'a-t-elle pas \u00e9t\u00e9 retenue\u00a0?
3. Pourquoi l'\u00e9tude de la soci\u00e9t\u00e9 SMA n'a-t-elle pas \u00e9t\u00e9 rendue publique\u00a0?
Dans une autre \u00e9tude mandat\u00e9e par le canton d'Uri et parue le 17 d\u00e9cembre 2012, la soci\u00e9t\u00e9 SMA estime que, en plus de la chauss\u00e9e roulante B\u00e2le-Chiasso (deux trains par heure dans et par direction), il serait possible de r\u00e9server une troisi\u00e8me ligne pour une autre chauss\u00e9e roulante sur le tron\u00e7on situ\u00e9 au sud de Br\u00fcgg sans que cela ne perturbe le reste du trafic ferroviaire. Cette ligne permettrait de reporter une partie du trafic (int\u00e9rieur, import, export) sur la chauss\u00e9e roulante Erstfeld-Biasca et sur une autre liaison entre le Mittelland et le Tessin qui resterait \u00e0 d\u00e9finir (\u00e0 raison d'un train par heure et par direction).
4. Quelle taille devraient avoir les terminaux d'Erstfeld et de Biasca dans l'hypoth\u00e8se d'une telle solution\u00a0?
5. Serait-il possible, \u00e0 Erstfeld, de faire en sorte que les infrastructures n\u00e9cessaires \u00e0 ce projet soient r\u00e9alis\u00e9es uniquement sur les voies 5 et 6 du secteur pr\u00e9vu pour les d\u00e9passements\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. La solution S3-V3 expos\u00e9e dans l'\u00e9tude de la soci\u00e9t\u00e9 SMA mentionn\u00e9e par l'auteur de l'interpellation consiste \u00e0 combiner une autoroute ferroviaire courte avec une autoroute ferroviaire longue, avec un cadencement \u00e0 la demi-heure entre B\u00e2le et Chiasso et entre Ryn\u00e4cht et Biasca. L'autoroute ferroviaire courte ne contribue pas \u00e0 la r\u00e9alisation de l'objectif de transfert, puisque l'article constitutionnel exige un transfert modal d'une fronti\u00e8re \u00e0 l'autre. Par contre, l'autoroute ferroviaire longue pourrait y contribuer. Dans son rapport de novembre 2013 sur le transfert modal, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a indiqu\u00e9 qu'il allait examiner le potentiel de transfert offert par une autoroute ferroviaire longue sur l'axe du Gothard dans le cadre du prochain rapport sur le sujet.
2. Les analyses effectu\u00e9es par la soci\u00e9t\u00e9 SMA \u00e9taient cantonn\u00e9es \u00e0 la dur\u00e9e des travaux de r\u00e9fection du tunnel routier du Gothard. L'\u00e9tude r\u00e9alis\u00e9e visait \u00e0 d\u00e9montrer qu'une solution avec des trains de substitution \u00e9tait envisageable pendant la r\u00e9fection du tunnel routier du Gothard. La solution optimale est celle qui figure dans le message relatif \u00e0 la r\u00e9fection du tunnel routier du Gothard\u00a0: l'autoroute ferroviaire courte est attrayante et g\u00e9n\u00e8re un faible trafic de contournement. Elle est performante et offre suffisamment d'aires de stationnement pour les poids lourds. En outre, elle permet de minimiser les investissements en terminaux et en mat\u00e9riel roulant. La combinaison d'une autoroute ferroviaire courte avec une autoroute ferroviaire longue pr\u00e9sente les inconv\u00e9nients suivants\u00a0: elle r\u00e9duit la lisibilit\u00e9 de l'offre compte tenu de l'existence de plusieurs gares de transbordement. Parall\u00e8lement, une offre moins fournie conduit \u00e0 des temps d'attente plus longs dans les stations de chargement, rendant ainsi l'offre de substitution par voie ferr\u00e9e moins attrayante. Enfin, l'allongement des trajets augmente les charges salariales et les co\u00fbts pour le mat\u00e9riel roulant, raison pour laquelle cette solution n'a pas \u00e9t\u00e9 retenue.
3. Entre-temps, le rapport a \u00e9t\u00e9 publi\u00e9 sur Internet (www.astra.admin.ch>Th\u00e8mes>Routes nationales>Tunnel du Gothard>R\u00e9fection du tunnel).
4. Jusqu'\u00e0 pr\u00e9sent, le cas d\u00e9crit (combinaison d'une autoroute courte, moyenne et longue) n'a pas \u00e9t\u00e9 examin\u00e9 de plus pr\u00e8s pour les motifs \u00e9voqu\u00e9s au chiffre 2.
5. De la m\u00eame mani\u00e8re, aucune \u00e9tude n'a \u00e9t\u00e9 men\u00e9e quant \u00e0 la possibilit\u00e9 d'utiliser les voies 5 et 6 du secteur pr\u00e9vu pour les d\u00e9passements \u00e0 Ryn\u00e4cht si la surface n\u00e9cessaire pour les terminaux \u00e9tait revue \u00e0 la baisse. Si l'option de substitution des trains revenait \u00e0 l'ordre du jour, la faisabilit\u00e9 de ces solutions devrait \u00eatre d\u00e9montr\u00e9e. Les voies 5 et 6 ont \u00e9t\u00e9 con\u00e7ues comme des voies de d\u00e9passement et sont situ\u00e9es des deux c\u00f4t\u00e9s de la ligne ferroviaire. Cela signifie que le terminal devrait \u00eatre dissoci\u00e9, ce qui rendrait plus difficile son exploitation et celle des services ferroviaires. En outre, cette solution impliquerait de d\u00e9placer le terminal plus au nord, et les travaux pour raccorder le terminal \u00e0 la route seraient de fait plus lourds.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1394150400000)\/","SubmittedBy":"Rytz Regula","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1403222400000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690527570190)\/","SubmissionDate":"\/Date(1386028800000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4911,"SubmissionLegislativePeriod":49,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports"}}