1. Hat der Bundesrat Rumpelstreifen und versenkbare Trennw\u00e4nde bei der Entscheidfindung zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels in Erw\u00e4gung gezogen?
2. Wie viele Unf\u00e4lle k\u00f6nnten mit diesen Systemen vermieden werden?
3. Wie hoch w\u00e4ren die Kosten, wenn sie auf der ganzen L\u00e4nge eingebaut w\u00fcrden?
4. Ist er bereit, die noch n\u00f6tigen Tests von Juprofile 101 finanziell zu unterst\u00fctzen?
5. Was sind die Aussichten f\u00fcr die Entwicklung der Fahrzeugtechnologie f\u00fcr das Jahr 2030, und welche Konsequenzen ergeben sich daraus f\u00fcr das Sicherheitskonzept im Gotthardtunnel?
","ReasonText":"In Amerika werden in Tunnels seit l\u00e4ngerer Zeit und mit guten Erfahrungen sogenannte \"rumble strips\" (Rumpelstreifen) installiert. Seit 2004 geh\u00f6ren sie insbesondere f\u00fcr Tunnels mit Gegenverkehr auch zum Verkehrssicherheitsprogramm des \u00f6sterreichischen Verkehrsministeriums. Sie sollen Frontalkollisionen erfolgreich und kosteng\u00fcnstig reduzieren. Mit einer versenkbaren Trennwand (z. B. Juprofile 101) steht ein System zur Verf\u00fcgung, um die Fahrtrichtungen auch in einem einr\u00f6hrigen Tunnel zu trennen. Die Fahrzeugtechnologie wird sich in den n\u00e4chsten Jahren stark weiterentwickeln (Verst\u00e4rkung der Fahrerassistenz, automatische Fahrzeugsteuerung usw.).
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Sicherheitslinie im bestehenden Gotthardtunnel ist bereits heute als sogenannter R\u00fcttelstreifen ausgef\u00fchrt, erg\u00e4nzt mit R\u00fcckstrahlern. Die Erfahrungen damit sind positiv und wurden bei der Entscheidfindung ber\u00fccksichtigt. Diese vergleichsweise kosteng\u00fcnstige Massnahme leistet einen unbestreitbaren Beitrag an die Verkehrssicherheit, sie vermag Frontalzusammenst\u00f6sse jedoch nicht g\u00e4nzlich zu verhindern.
Die Montage einer versenkbaren Trennwand auf dem Mittelstreifen h\u00e4tte den haupts\u00e4chlichen Vorteil, dass Frontalkollisionen weitgehend vermieden werden k\u00f6nnten, ohne dass gleichzeitig die Nachteile der mangelnden Flexibilit\u00e4t von festinstallierten Trennvorrichtungen in Kauf genommen werden m\u00fcssten. Dennoch kann f\u00fcr den Gotthard-Strassentunnel ein derartiges System heute nicht in Betracht gezogen werden: Der Bund setzt auf den Nationalstrassen ausschliesslich zertifizierte R\u00fcckhaltesysteme ein. Das Zertifikat best\u00e4tigt insbesondere, dass sich das R\u00fcckhaltesystem im Ereignisfall wunschgem\u00e4ss verh\u00e4lt und den Schaden minimiert. Kein bekanntes versenkbares R\u00fcckhaltesystem verf\u00fcgt \u00fcber ein derartiges Zertifikat. Entsprechend sind auch keine vergleichbaren Referenzprojekte bekannt. Die Gebrauchstauglichkeit im Kontext eines Nationalstrassentunnels ist nicht erwiesen, und der Aufwand f\u00fcr Betrieb und Unterhalt kann h\u00f6chstens ansatzweise gesch\u00e4tzt werden. Zudem ist unklar, ob die Rettungsarbeiten effizient durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnten, wie mit giftigen oder brennbaren Fl\u00fcssigkeiten umgegangen w\u00fcrde und welche psychologische Wirkung die optische Einengung der Fahrbahn in einem derart langen Tunnel h\u00e4tte.
2. Es ist davon auszugehen, dass Frontal- und Streifkollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen mit einer versenkbaren Trennwand auf dem Mittelstreifen weitgehend verhindert werden k\u00f6nnten. Im Gotthard-Strassentunnel ereigneten sich zwischen 2001 und 2012 insgesamt 67 Frontal- und Streifkollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen.
3. Gem\u00e4ss einer groben Kostensch\u00e4tzung m\u00fcsste f\u00fcr den Einbau eines solchen Systems auf der gesamten L\u00e4nge des Gotthard-Strassentunnels mit Investitionskosten in der H\u00f6he von 60 bis 70 Millionen Franken (3000 bis 4000 Franken pro Laufmeter) gerechnet werden. Zu den Betriebskosten k\u00f6nnen heute keine verl\u00e4sslichen Angaben gemacht werden, da entsprechende Erfahrungen fehlen. Klar ist, dass diese im Vergleich zu heute deutlich erh\u00f6ht w\u00fcrden.
4. Nein, die Zertifizierung von Fahrzeugr\u00fcckhaltesystemen geht zulasten der Systemlieferanten.
5. Die Fahrzeugtechnologien und damit auch die Fahrerassistenzsysteme werden laufend weiterentwickelt. Waren vor einigen Jahren Fahrerassistenzsysteme oft als Zusatzsysteme verf\u00fcgbar und so ausgelegt, dass sie nachtr\u00e4glich im Fahrzeug installiert werden konnten (z. B. Tempomaten, Abstandsregelsysteme, Totwinkel-Warnsysteme), so sind heute solche Systeme vielfach integraler Bestandteil der Fahrzeuge und deren Bordelektronik. Damit einhergehend steigen auch die M\u00f6glichkeiten der Einflussnahme solcher Systeme auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs bzw. des Fahrzeugf\u00fchrers.
Ungeachtet der immer zahlreicher vorhandenen und raffinierteren Fahrerassistenzsysteme und damit verbunden einer gr\u00f6sseren Verkehrssicherheit, wird es keine absolute Sicherheit im Strassenverkehr geben. Zu stark sind die Fahrzeugf\u00fchrer in das System \"Fahrer-Fahrzeug-\u00e4ussere Umst\u00e4nde\" eingebunden, als dass mit Fahrerassistenzsystemen s\u00e4mtlichen Umst\u00e4nden/Situationen/Bedingungen Rechnung getragen werden k\u00f6nnte. Zudem muss davon ausgegangen werden, dass die vollst\u00e4ndige Marktdurchdringung solcher Systeme noch Jahre dauern wird. Bis alle Fahrzeuge mit Fahrerassistenzsystemen ausger\u00fcstet sein werden, wird es immer auch Fahrzeuge geben, die keine oder nur wenige Assistenzsysteme besitzen und deren \"Unfallfreiheit\" einzig vom richtigen Verhalten des F\u00fchrers bzw. der F\u00fchrerin abh\u00e4ngt. Das vorgesehene Sicherheitskonzept im Gotthardtunnel bleibt also auch unter Ber\u00fccksichtigung des technischen Fortschrittes der Fahrzeuge relevant.
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