1. Ist der Bundesrat bereit, f\u00fcr den Schwerverkehr im Gotthardtunnel einen h\u00f6heren Sicherheitsabstand vorzuschreiben?
2. Welche Kapazit\u00e4t erg\u00e4be sich f\u00fcr den Schwerverkehr bei einem Sicherheitsabstand von 250 Metern?
3. Wie viele der t\u00f6dlichen Unf\u00e4lle im Gotthardtunnel stehen im Zusammenhang mit dem Schwerverkehr? Wie viele liessen sich durch eine Realisierung des Verlagerungsziels vermeiden?
4. Wie viele Verkehrstote h\u00e4tten auch durch eine zweite R\u00f6hre nicht vermieden werden k\u00f6nnen (Selbstunf\u00e4lle)?
5. Hat der Bundesrat die Effekte einer tempor\u00e4ren Gegenverkehrsnutzung und der Erh\u00f6hung des Verkehrsvolumens in seiner Rechnung \u00fcber die Erh\u00f6hung der Sicherheit einbezogen?
6. Wie viele Verkehrsopfer k\u00f6nnten vermieden werden, wenn mit dem Geld stattdessen Verkehrsberuhigungsmassnahmen in Agglomerationen finanziert w\u00fcrden?
","ReasonText":"Gem\u00e4ss Botschaft des Bundesrates zur \u00c4nderung des Strassentransitverkehrsgesetzes (STVG) vom 13. September 2013 (Kapitel 3.5) soll der Bau einer zweiten R\u00f6hre am Gotthard die Sicherheit erh\u00f6hen. Beim Tunnelbrand von 2005 im Fr\u00e9jus-Tunnel zwischen Frankreich und Italien wurde festgestellt, dass die Hitze so gross wurde, dass das Feuer eines brennenden Lastwagens auf eine Distanz von 230 Metern auf weitere Fahrzeuge \u00fcberspringen konnte. Das heutige Dosiersystem am Gotthard sieht einen Sicherheitsabstand von 150 Metern von LKW zu LKW vor.
Sind die beiden Strassentunnels einmal in Betrieb, so sieht der Bundesrat vor, dass f\u00fcr Unterhaltsarbeiten an den Tunnels jeweils eine R\u00f6hre f\u00fcr den Verkehr gesperrt werden soll. F\u00fcr den Verkehrsteilnehmer bedeutet dies, dass er die Tunnels im Normalbetrieb richtungsgetrennt benutzen kann. Entsprechend wird sich eine gewisse Routine einstellen. Sobald eine R\u00f6hre wegen Unterhaltsarbeiten geschlossen wird, m\u00fcssen sich die Verkehrsteilnehmer auf Gegenverkehr im Tunnel einstellen. Bei Unterhaltsarbeiten im zweir\u00f6hrigen Seelisbergtunnel wird dies bereits so gehandhabt. Die Erfahrung zeigt aber, dass dies zu vermehrten Unf\u00e4llen f\u00fchrt. Die BfU argumentiert, dass schon eine geringe, durch die zweite R\u00f6hre ausgel\u00f6ste Erh\u00f6hung des Verkehrsvolumens die positiven Auswirkungen der zweiten R\u00f6hre durch zus\u00e4tzliche Unf\u00e4lle ausserhalb des Tunnels (\u00fcber)kompensiert. Schliesslich ist bei beschr\u00e4nkt vorhandenen Mitteln auch Verkehrssicherheit eine Frage der Priorit\u00e4tensetzung. So passiert der gr\u00f6sste Teil der Verkehrsunf\u00e4lle innerorts.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Bei einem Brand im Tunnel sind die Ausbreitung giftiger Rauchgase sowie der Sauerstoffmangel die massgebende Gefahr f\u00fcr die betroffenen Personen. Bevor ein Feuer auf weiter entfernte Fahrzeuge \u00fcberspringt, vergeht eine gewisse Zeit, da sich die dazu erforderliche Hitze zuerst aufbauen muss. Die Fluchtwege sind so angeordnet, dass sichere Bereiche raschestm\u00f6glich und somit vor der Ausbreitung des Brandes erreicht werden k\u00f6nnen. Der heutige Sicherheitsabstand von 150 Metern wurde denn auch nicht wegen der Verhinderung der Brandausbreitung angeordnet, sondern um das Unfallrisiko zu senken. Wie die Statistik zeigt, wurde dieses Ziel erreicht. Die Vorgabe eines h\u00f6heren Sicherheitsabstands ist nicht angezeigt.
2. Sowohl bei einem Sicherheitsabstand von 150 Metern als auch bei einem von 250 Metern k\u00f6nnen 150 Lastwagen pro Stunde und Richtung durch den Tunnel fahren.
3. Zwischen 2001 und 2012 ereigneten sich im Gotthard-Strassentunnel 5 t\u00f6dliche Unf\u00e4lle mit Beteiligung von Schwerverkehr. Bei diesen Unf\u00e4llen waren insgesamt 16 get\u00f6tete Personen zu beklagen, davon 11 allein wegen des Grossereignisses im Jahr 2001. Ob die Umsetzung des Verlagerungsziels tats\u00e4chlich eine entsprechende Reduktion der Unf\u00e4lle zur Folge h\u00e4tte, kann angesichts dieser gl\u00fccklicherweise geringen Anzahl Ereignisse nicht vorhergesagt werden.
4. Die Statistik der Unf\u00e4lle f\u00fcr die Jahre 2001 bis 2012 weist f\u00fcr den Gotthardtunnel 19 Todesopfer aus. Davon sind 18 auf Frontal- und Streifkollisionen mit entgegenkommenden Fahrzeugen zur\u00fcckzuf\u00fchren. Auch die Ursache des bisher schwersten Unfalls im Gotthardtunnel mit 11 Get\u00f6teten im Jahr 2001 war eine Kollision zwischen Fahrzeugen, die in entgegengesetzter Richtung fuhren. Diese Unfallursache kann mit der zweiten R\u00f6hre weitestgehend eliminiert werden. Hingegen h\u00e4tte wohl der Unfall mit der weiteren get\u00f6teten Person, welcher auf einen Schleuder- bzw. Selbstunfall zur\u00fcckzuf\u00fchren ist, auch mit einer zweiten R\u00f6hre nicht zwingend vermieden werden k\u00f6nnen.
5. Mit der vom Bundesrat vorgeschlagenen Sanierungsvariante, dem Neubau einer zweiten Tunnelr\u00f6hre mit anschliessender Sanierung der bestehenden R\u00f6hre und einspuriger Verkehrsf\u00fchrung nach der Sanierung, geht keine Kapazit\u00e4tserweiterung einher. Jeder zweir\u00f6hrige, richtungsgetrennte Tunnel ist auf ein Gegenverkehrsregime w\u00e4hrend Unterhalts- und Reinigungsarbeiten angewiesen. Diese tempor\u00e4re Gegenverkehrsnutzung stellt einen sehr kurzfristigen Zustand dar. Sie wird wenn m\u00f6glich bei geringem Verkehrsaufkommen angeordnet und mit zus\u00e4tzlichen risikomindernden Massnahmen wie Geschwindigkeitsreduktionen und spezieller Warnsignalisation abgesichert. Der Bundesrat beurteilt die L\u00f6sung mit einer zweiten Tunnelr\u00f6hre als deutlich sicherer gegen\u00fcber dem heutigen Zustand. Die Eintretenswahrscheinlichkeit von schweren Frontal- und Streifkollisionen w\u00fcrde deutlich reduziert.
6. Der Gotthard-Strassentunnel muss saniert werden, w\u00e4hrend gleichzeitig Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation in den Agglomerationen n\u00f6tig sind. Beide Anliegen sind gerechtfertigt und dienen nicht nur der Erh\u00f6hung der Sicherheit.
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