Der Bundesrat wird ersucht, die Schaffung eines Slot-Management-Systems (Zeitfenstersteuerung) f\u00fcr die Unternehmen im Verkehrsbereich zu pr\u00fcfen. Es soll gepr\u00fcft werden, ob f\u00fcr Unternehmen, die sich verpflichten, ein Fahrzeug-Management-System einzuf\u00fchren, bzw. sich zu vermehrter Nutzung des kombinierten Verkehrs (Verkehrsverlagerung) verpflichten, ein Anreiz geschaffen werden soll. Damit sollen Spitzenzeiten bei der Belastung der Verkehrsinfrastruktur entlastet werden. Erf\u00fcllen die Unternehmen die angestrebten Ziele, so sollen sie eine Reduktion des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags erhalten. Der Bundesrat wird ersucht, die Vor- und Nachteile eines solchen Systems im Rahmen der Vorlage Fonds f\u00fcr den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr zu pr\u00fcfen.
","ReasonText":"Der Bundesrat hat im Juni 2013 die Eckwerte f\u00fcr die k\u00fcnftige Finanzierung und den Ausbau des Nationalstrassennetzes beschlossen und plant offenbar, die Vorlage Anfang 2014 in eine Vernehmlassung zu geben. Danach soll f\u00fcr die Nationalstrassen analog der Bahn ein unbefristeter Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds geschaffen werden. Daraus sollen Betrieb, Unterhalt und Ausbau des Nationalstrassennetzes sowie die Agglomerationsprogramme finanziert werden. Dieser Fondsansatz schafft Transparenz und Planungssicherheit.
Bei der k\u00fcnftigen Speisung des Fonds und dem Bedarf nach zus\u00e4tzlichen Mitteln stellen sich Fragen. Auch wenn der Verbrauch an Treibstoffen r\u00fcckl\u00e4ufig ist und aufgrund der technologischen Entwicklung weiter abnehmen d\u00fcrfte, stellen Erh\u00f6hungen der Treibstoffpreise vor allem f\u00fcr gewisse Unternehmen und das Transportgewerbe gewichtige Kostensteigerungen dar. Auf der anderen Seite kosten auch die zunehmenden Staustunden. Insbesondere zu den Spitzenzeiten morgens und abends sind die Strassen verstopft. Alle haben ein Interesse, dass sich der Verkehr verfl\u00fcssigt und Engpassbeseitigungen realisiert werden. Dies ben\u00f6tigt aber Zeit und Geld. Zudem kann auch nicht grenzenlos zugebaut werden. Es stellt sich daher die Frage nach intelligenter Bew\u00e4ltigung der Mobilit\u00e4t und Entlastungen zu Spitzenzeiten. Dabei ist wichtig, dass keine \u00fcberkomplexen und b\u00fcrokratischen, sondern nutzenorientierte Systeme eingef\u00fchrt werden.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Mineral\u00f6lsteuerzuschlag hat gemessen an den gesamten Strassentransportkosten eines Unternehmens relativ geringe Auswirkungen: F\u00fcr die Strecke Bern-Z\u00fcrich (etwa 120 Kilometer) beispielsweise h\u00e4tte eine Reduktion des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags um 15 Rappen f\u00fcr Lieferwagen (3,5 Tonnen) mit einem Durchschnittsverbrauch von 9,2 Litern pro 100 Kilometer eine Kostensenkung von 1,7 Franken und f\u00fcr Lastwagen (18 Tonnen) mit einem Durchschnittsverbrauch von 31,1 Litern pro 100 Kilometer eine solche von 5,7 Franken zur Folge. Dieser finanzielle Anreiz ist zu klein, um eine bedeutende Verlagerung von Fahrten weg von Spitzenzeiten hin zu Randzeiten zu bewirken. Zudem profitiert auch der Transportbereich wegen der sinkenden spezifischen Treibstoffverbr\u00e4uche seit vielen Jahren von einem R\u00fcckgang der Mineral\u00f6lsteuerbelastung.
Bereits heute bestehen gr\u00f6ssere finanzielle Anreize, Verkehrsspitzenzeiten zu meiden und stattdessen in weniger stauanf\u00e4lligen Randzeiten zu fahren. Zum einen ist der Treibstoffverbrauch in Stausituationen deutlich gr\u00f6sser als im fl\u00fcssigen Verkehr (bei Lastwagen auf Autobahnen bis zu dreimal), zum andern erh\u00f6hen sich durch die l\u00e4ngeren Fahrzeiten die Lohnkosten und somit die Gesamttransportkosten. Unternehmen, welche mit ihren Fahrzeugen w\u00e4hrend Spitzenzeiten unterwegs sind, nehmen diese h\u00f6heren Kosten aus betrieblichen Gr\u00fcnden bewusst in Kauf.
Hingegen w\u00e4re eine Reduktion des Mineral\u00f6lsteuerzuschlags im Sinne des Postulates mit Einnahmeverlusten und damit mit negativen Auswirkungen auf die Finanzierung der Aufgaben und Aufwendungen im Zusammenhang mit dem Strassenverkehr verbunden. Zudem m\u00fcsste bei einem derartigen System erfasst werden, zu welcher Tageszeit welches Fahrzeug wo unterwegs ist und wie viele Liter Treibstoff verbraucht wurden, um daraus den R\u00fcckerstattungsanspruch zu berechnen.
Ein wirksames Verkehrsmanagement zur Entlastung der Spitzenzeiten k\u00f6nnte mit einer verkehrstr\u00e4ger\u00fcbergreifenden, zeitlich und r\u00e4umlich differenzierten Bepreisung aller Verkehrsteilnehmenden f\u00fcr die Ben\u00fctzung der Infrastruktur umgesetzt werden. In der Botschaft zur laufenden Legislatur sieht der Bundesrat bis 2015 die Erarbeitung eines Konzeptberichtes zu Mobility Pricing vor. Der Konzeptbericht soll aufzeigen, wie Mobility Pricing - als ben\u00fctzungsbezogene Bepreisung von Strasse und Schiene - ausgestaltet werden k\u00f6nnte. Der Bericht soll als Grundlage f\u00fcr eine breite politische Diskussion \u00fcber M\u00f6glichkeiten zur Vermeidung der vom Postulanten angesprochenen Verkehrs\u00fcberlastungen in Spitzenzeiten dienen und Vorgehensweisen f\u00fcr eine m\u00f6gliche sp\u00e4tere Umsetzung aufzeigen. Die vom Postulanten erw\u00e4hnte Vorlage zur Schaffung eines Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrs-Fonds zur Schliessung der Finanzierungsl\u00fccke und zum Strategischen Entwicklungsprogramm Nationalstrasse hingegen, welche der Bundesrat in naher Zukunft in die Vernehmlassung geben wird, wird sich noch nicht zu den erst l\u00e4ngerfristig umsetzbaren Massnahmen des Mobility Pricings \u00e4ussern.
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