Ich ersuche den Bundesrat um die Beantwortung der folgenden Fragen:
1. Ist er gewillt, das Mediationsergebnis der nationalen Terminalkonferenz vom 3. Dezember 2013 uneingeschr\u00e4nkt in die Botschaft zum G\u00fctertransportgesetz (Zielbild Terminallandschaft Schweiz) einfliessen zu lassen?
2. Ist er insbesondere bereit, die Anbindung der Rheinschifffahrt auf Schweizer Boden am Standort mit der direktesten und effizientesten Anbindung an Bahn und Strasse (Standort Basel Nord) sicherzustellen und auf eine nachteilige Verlagerung der Anbindung der Binnenschifffahrt ins nachbarliche Ausland zu verzichten?
3. Stellt er sicher, dass bei der Erweiterung der Terminalkapazit\u00e4ten die Verkehrstr\u00e4ger Bahn und Rheinschifffahrt gleich behandelt werden?
4. Ist er bereit, das Bewilligungs- und Finanzierungsverfahren f\u00fcr einen trimodalen Terminal Basel Nord zusammen mit den Projektpartnern und den Kantonen Basel-Stadt und Basel-Landschaft z\u00fcgig anzugehen? Ist f\u00fcr die Finanzierung eine Sonderbotschaft zu erstellen, oder l\u00e4sst sich der Terminal inklusive Hafenbecken (d. h. Schiffsanschluss) \u00fcber den Rahmenkredit auf Basis der Verordnung \u00fcber die F\u00f6rderung des Bahng\u00fcterverkehrs finanzieren?
5. Wie beurteilt er den Umstand, dass hochrangige Vertreter des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr ohne Information der f\u00fcr die Schweizerischen Rheinh\u00e4fen zust\u00e4ndigen Regierungsr\u00e4te der Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft mit dem Oberb\u00fcrgermeister der deutschen Nachbarstadt Weil am Rhein \u00fcber eine Anbindung der Containerschifffahrt im Ausland verhandeln?
","ReasonText":"Voraussichtlich im zweiten Quartal dieses Jahres wird die Botschaft zum G\u00fctertransportgesetz den eidgen\u00f6ssischen R\u00e4ten zur Beratung vorgelegt. Die Ergebnisse des auf Initiative des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr erfolgten Mediationsprozesses f\u00fcr die Gestaltung der zuk\u00fcnftigen Terminallandschaft in der Schweiz (insbesondere f\u00fcr die Versorgung im maritimen und kontinentalen Import/Export) liegen vor. Die nationalen Verlader-, Logistik- und Transportverb\u00e4nde erzielten an einer nationalen Terminalkonferenz vom 3. Dezember 2013 Einigkeit (einstimmig) in folgenden f\u00fcnf Schwerpunkten (vgl. \"BAV-News\" vom 16. Dezember 2013):
1. \"Die Akteure sind sich einig, dass im Import- und Exportverkehr von Containern Wachstumsraten von 1 bis 2 Prozent \u00fcber dem Wirtschaftswachstum realistisch sind.
2. Die bestehenden Terminals m\u00fcssen bei der Planung der k\u00fcnftigen Terminallandschaft einbezogen werden.
3. Der trimodale Terminal Basel Nord soll realisiert werden, und zwar sowohl f\u00fcr den Umlad Schiene/Schiene und Schiene/Strasse als auch - in einem weiteren Ausbauschritt - f\u00fcr den Umlad mit der Rheinschifffahrt ('Basel Nord trimodal umsetzen').
4. Die Option f\u00fcr die Realisierung des Gateway Limmattal soll offengehalten werden. Bei der Umsetzung steht ein etappenweises Vorgehen im Vordergrund, das sich nach den Marktbed\u00fcrfnissen richtet.
5. Zu vertiefen ist die Frage, wie der diskriminierungsfreie Zugang zu den Terminals optimal gew\u00e4hrleistet werden kann. Ebenfalls genauer gepr\u00fcft werden muss die Frage, wie die Betreibergesellschaften der Terminals am besten organisiert werden.\"
Es besteht Grund zur Annahme, dass der wertvolle Konsens der Terminalkonferenz vom 3. Dezember 2013 unn\u00f6tig durch eine mit den Schweizerischen Rheinh\u00e4fen nicht koordinierte Vorgehensweise des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr (BAV) gef\u00e4hrdet wird. Das BAV scheint noch immer auf einen rein bimodalen Terminal Basel Nord (nur Bahn/Strasse) zu fokussieren und eine Benachteiligung der Rheinschifffahrt gegen\u00fcber der Bahn in Kauf zu nehmen. Ein Variantenvergleich Basel Nord mit dem deutschen Hafen Weil am Rhein ergibt keine \u00f6konomischen Vorteile, jedoch mehr Abh\u00e4ngigkeiten vom und Wertsch\u00f6pfungstransfer ins Ausland.
Eine Delegation der KVF des St\u00e4nderates und des Nationalrates hat sich Anfang September 2013 ein Bild vor Ort \u00fcber die Ausbau- und Verlagerungsstrategie des Hafens Rotterdam f\u00fcr den maritimen Hinterlandverkehr auf der Rheinachse und die strategische Bedeutung einer leistungsf\u00e4higen und direkten Vernetzung der Binnenschifffahrt mit Bahn und Strasse am Standort Basel Nord f\u00fcr die ganze Schweiz gemacht. Ihre Erkenntnisse decken sich mit denjenigen des Mediationsprozesses.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Bundesrat sieht vor, mit der Vorlage zur Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes die Rechtsgrundlage f\u00fcr ein Konzept gem\u00e4ss Artikel\u00a013 des Raumplanungsgesetzes vom 22. Juni 1973 zu schaffen. Dadurch werden die Grundlagen f\u00fcr die Entwicklung verschiedener Infrastrukturen f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr festgelegt, wie beispielsweise Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs (KV). Zugleich sieht der Bundesrat vor, dem Parlament zusammen mit der Botschaft zur Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes einen Rahmenkredit f\u00fcr Investitionsbeitr\u00e4ge zugunsten des G\u00fctertransports auf der Schiene vorzulegen. Die Erkenntnisse der vom Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) mit der Terminalkonferenz vorgenommenen Branchenabstimmung werden in der Erarbeitung des Konzeptes aufgenommen und weiterentwickelt.
2. Aus Sicht des Bundesrates ist der Raum Basel Nord als zentraler Umschlagsstandort der Schweiz zu entwickeln, um den Import- und Exportverkehr im KV in und ab der Schweiz zu st\u00e4rken. Daher sind die Terminalkapazit\u00e4ten - sowohl Schiene-Schiene und Schiene-Strasse als auch Schiff-Schiene und Schiff-Strasse - im Raum Basel auszubauen. Dies entspricht den Ergebnissen der vom BAV durchgef\u00fchrten Terminalkonferenz.
Zwischen BAV und den Schweizerischen Rheinh\u00e4fen (SRH) wird parallel zur Terminalkonferenz seit Anfang 2013 ein Austausch \u00fcber einen koordinierten Ausbau der Hafen- und KV-Umschlagsanlagen im Perimeter Basel Nord gef\u00fchrt. Eine vom BAV in Auftrag gegebene Grossterminal-Studie hat diverse Nachteile der von den SRH vorgelegten Konzeption aufgezeigt (hohe Investitionskosten f\u00fcr ein neues Hafenbecken, fehlende Aufw\u00e4rtskompatibilit\u00e4t, operative Probleme, grosse H\u00f6hendifferenzen, ungekl\u00e4rte Vereinbarkeit mit Stadtentwicklung). Daher haben SRH und BAV vereinbart, alternative Entwicklungsm\u00f6glichkeiten auf deren Machbarkeit und Wirtschaftlichkeit hin zu pr\u00fcfen. Im Vordergrund dieser Alternativen steht ein Ausbau der KV-Umschlagsanlagen im Hafen Weil am Rhein, mit welchem auf den Bau eines neuen Hafenbeckens verzichtet werden k\u00f6nnte. Dieser Ausbau w\u00e4re zu deutlich niedrigeren Investitionskosten realisierbar und w\u00fcrde dennoch die effiziente Anbindung der Schweiz an die Rheinschifffahrt gew\u00e4hrleisten. In diesem Fall w\u00fcrde der Umschlag Schiff-Schiene auf den Standort Hafen Weil am Rhein und der Umschlag Schiene-Strasse bzw. Schiene-Schiene auf den Standort des ehemaligen G\u00fcterbahnhofs des Badischen Bahnhofs in Basel konzentriert. Diese Variantenpr\u00fcfung ist noch nicht abgeschlossen. Die Schweizerischen Rheinh\u00e4fen haben in diesem Zusammenhang eine Konzeptstudie f\u00fcr einen Ausbau des Terminals Weil am Rhein in Auftrag gegeben. Der Bundesrat strebt eine m\u00f6glichst aufw\u00e4rtskompatible, dauerhafte sowie im Nutzen-Kosten-Verh\u00e4ltnis vorteilhafte L\u00f6sung an. Dies erfordert eine vertiefte Variantenpr\u00fcfung f\u00fcr die koordinierte Entwicklung der Hafen- und KV-Umschlagsanlagen im Raum Basel.
3. Bei der finanziellen F\u00f6rderung von KV-Umschlagsanlagen werden der Umschlag Strasse-Schiene, der Umschlag Schiff-Schiene und der Umschlag Schiene-Schiene gleichbehandelt. Bei der Bemessung der Beitr\u00e4ge werden gem\u00e4ss Artikel\u00a06 der Verordnung \u00fcber die F\u00f6rderung des Bahng\u00fcterverkehrs vom 4. November 2009 das verkehrs- und das umweltpolitische Interesse sowie der Grad der Eigenwirtschaftlichkeit ber\u00fccksichtigt.
4. Der Bund er\u00f6ffnet das Bewilligungs- und Finanzierungsverfahren erst, wenn entsprechende Gesuche vorliegen. Bis zum heutigen Zeitpunkt wurden beim BAV keine Gesuche zur Er\u00f6ffnung eines Bewilligungs- oder Finanzierungsverfahrens eingereicht.
Gem\u00e4ss geltendem Recht k\u00f6nnen f\u00fcr KV-Umschlagsanlagen auf Grundlage von Artikel\u00a021 des Bundesgesetzes \u00fcber die Verwendung der zweckgebundenen Mineral\u00f6lsteuer und der Nationalstrassenabgabe vom 22. M\u00e4rz 1985 Investitionsbeitr\u00e4ge durch den Bund gew\u00e4hrt werden. Der Bundesrat sieht vor, k\u00fcnftig s\u00e4mtliche Investitionsbeitr\u00e4ge des Bundes an KV-Umschlagsanlagen \u00fcber Rahmenkredite zu steuern. Er wird dem Parlament gleichzeitig mit der Botschaft zur Totalrevision des G\u00fctertransportgesetzes den Bundesbeschluss \u00fcber den ersten dieser Rahmenkredite vorlegen.
Nach allgemeinem Verst\u00e4ndnis und g\u00e4ngiger Praxis ist ein Hafenbecken Teil der Hafenanlagen und nicht Bestandteil einer KV-Umschlagsanlage. F\u00fcr die finanzielle Unterst\u00fctzung des Baus eines Hafenbeckens durch den Bund besteht derzeit keine gesetzliche Grundlage. Die Motion Janiak 09.3076, \"Mitfinanzierung der Rheinhafen-Infrastruktur durch den Bund\", die die Schaffung einer solchen gesetzlichen Grundlage forderte, wurde vom Parlament abgelehnt.
5. Die Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft sind \u00fcber die unter Ziffer 2 genannte Variantenpr\u00fcfung bereits im August 2013 informiert worden. Um die zu pr\u00fcfende Variante eines Ausbaus der KV-Umschlagsanlagen in Weil f\u00fcr den Umschlag Schiff-Schiene auf ihre Umsetzbarkeit hin beurteilen zu k\u00f6nnen, fand im Februar 2014 ein Meinungsaustausch zwischen Vertretern des BAV und Vertretern der Stadt und des Hafens Weil am Rhein statt.
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