Ich ersuche den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:
1. Welche Verlagerungswirkung in der Schweiz erwartet der Bundesrat von der Einf\u00fchrung eines Instrumentes Toll plus im Vergleich zu anderen Steuerinstrumenten, insbesondere im Vergleich zu einer Alpentransitb\u00f6rse? Wie wird sich die Einf\u00fchrung auf die Entwicklung des Modal Split auswirken?
2. Was verspricht er sich von der Weiterverfolgung dieses Instrumentes auf internationaler Ebene? Was ist das Interesse der Schweiz an der Einf\u00fchrung dieses Instrumentes?
3. Best\u00fcnde bei der Einf\u00fchrung eines Instrumentes Toll plus gesetzgeberischer Handlungsbedarf? Wenn ja, in welchem Bereich?
4. Mit welchem (Lenkungs-)Instrument will der Bundesrat k\u00fcnftig gew\u00e4hrleisten, dass die Luftschadstoffimmissionen in den Alpent\u00e4lern unter die Grenzwerte sinken und der CO2-Ausstoss des Schwerverkehrs begrenzt wird?
","ReasonText":"Die Fertigstellung der Neat und des 4-Meter-Korridors schafft bald neue Kapazit\u00e4ten f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr. Um die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene voranzutreiben, konzentriert der Bundesrat seine \u00dcberlegungen vermehrt auf das Lenkungsinstrument Toll plus.
W\u00e4hrend die Wirksamkeit der Alpentransitb\u00f6rse durch zahlreiche nationale und internationale Studien erwiesen wurde, ist diese Frage beim System Toll plus weiterhin offen. Aussagen im Verlagerungsbericht 2013 deuten sogar darauf hin, dass vom Instrument keine Lenkungswirkung ausgehen wird. Mit Neat und 4-Meter-Korridor wird der Schieneng\u00fcterverkehr gegen\u00fcber der Strasse attraktiver. Im Verlagerungsbericht 2013 und in der Mitteilung zur Botschaft zur Verl\u00e4ngerung des Zahlungsrahmens (13.102) erkl\u00e4rt der Bundesrat, dass durch diese Produktivit\u00e4tseffekte Anreize zur Verlagerung geschaffen w\u00fcrden. Die Studie \"Auswirkungen der Fertigstellung der Neat auf die Erreichung des Verlagerungsziels im G\u00fcterverkehr\" des BAV aus dem Jahr 2012 kommt jedoch zum Schluss, dass die Gesamtmarktentwicklung \"in weiten Teilen den Neat-Effekt betreffend Verlagerung\" kompensiert: Es wird also trotz Neat zu keiner signifikanten Verbesserung des Modal Split kommen. Die Zahl der alpenquerenden Lastwagen durch die Schweiz wird trotz Neat und 4-Meter-Korridor \"auf 1,35 Millionen (2020) respektive 1,41 Millionen Fahrten (2030)\" zunehmen, anstatt sich dem Verlagerungsziel von 650 000 anzun\u00e4hern. In dieser Situation scheint es angebracht, mehr \u00fcber die Wirksamkeit des Systems Toll plus zu wissen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat hat mit dem Bericht \u00fcber die Verkehrsverlagerung vom November 2013 angek\u00fcndigt, dem Parlament einen Vorschlag zur Weiterentwicklung des Geb\u00fchrensystems im Alpenraum zu unterbreiten, mit welchem - wie in den Motionen 12.3330 und 12.3401 gefordert - eine Aussch\u00f6pfung der gem\u00e4ss Landverkehrsabkommen zul\u00e4ssigen H\u00f6chstbetr\u00e4ge f\u00fcr das gewichtete Mittel der Geb\u00fchren f\u00fcr den Schwerverkehr herbeigef\u00fchrt werden kann. Zugleich werden im Rahmen des Z\u00fcrich-Prozesses, der nach den Unf\u00e4llen in den Alpentunnels am Tauern, Montblanc und Gotthard 2001 von den Alpenl\u00e4ndern und der Europ\u00e4ischen Kommission eingeleitet wurde, zwischen den Alpenl\u00e4ndern abgestimmte Schwerverkehrsmanagement-Instrumente analysiert und wird ihre gemeinsame Umsetzbarkeit gepr\u00fcft. Das Instrument Toll plus stellt in diesem Rahmen ein Abgabesystem dar, mit dem - analog zur leistungsabh\u00e4ngigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) neben den Infrastrukturkosten auch externe Kosten dem Schwerverkehr angelastet werden k\u00f6nnen. Zudem kann die Abgabe \u00f6rtlich und zeitlich differenziert werden. In der EU stellt die sogenannte Eurovignettenrichtlinie (RL 2011/76 EU) die rechtliche Basis f\u00fcr ein solches Toll-plus-Modell dar. Die Richtlinie erlaubt die Anlastung externer Kosten von Luftschadstoffen und L\u00e4rm. In Berggebieten d\u00fcrfen die Schadstoff- und L\u00e4rmaufschl\u00e4ge verdoppelt werden.
1. Die Verlagerungswirkung einer Abgabe h\u00e4ngt direkt von der konkreten Ausgestaltung und H\u00f6he ab. Die Abgabenh\u00f6he von Toll plus w\u00e4re somit aktuell durch die Eurovignettenrichtlinie begrenzt. Zurzeit sch\u00f6pft kein EU-Mitgliedland diese M\u00f6glichkeiten aus. Falls in den anderen Alpenl\u00e4ndern ein Toll-plus-System auf Basis der Maximals\u00e4tze der Eurovignettenrichtlinie eingef\u00fchrt werden w\u00fcrde, w\u00fcrden die zus\u00e4tzlich erhobenen Abgaben eher gering ausfallen. Die Einf\u00fchrung eines Toll-plus-Systems im gesamten Alpenraum h\u00e4tte eine kaum nachweisbare Verlagerungswirkung. Eine fl\u00e4chendeckende Einf\u00fchrung im EU-Raum oder in verschiedenen EU-Mitgliedstaaten k\u00f6nnte jedoch insbesondere auf den Zulaufstrecken zu den Alpen\u00fcberg\u00e4ngen eine zus\u00e4tzliche Verlagerung bewirken. Im Gegensatz hierzu h\u00e4ngt bei der Alpentransitb\u00f6rse die Verlagerungswirkung direkt von der definierten Anzahl Fahrten ab, die f\u00fcr den Handel an der B\u00f6rse zur Verf\u00fcgung stehen.
2. Die Untersuchungen im Z\u00fcrich-Prozess zeigen, dass nur das Modell Toll plus ohne gr\u00f6ssere rechtliche Anpassungen im EU-Raum eingef\u00fchrt werden k\u00f6nnte. Die \u00fcbrigen Instrumente, welche als limitierende Modelle eine Beschr\u00e4nkung des Verkehrs im Alpenraum nach sich ziehen w\u00fcrden, sind mit dem rechtlichen Rahmen im EU-Raum kaum kompatibel. Die notwendigen Anpassungen setzen einen politischen Willen zur Anpassung des aktuellen Rechtsrahmens voraus, der in der EU nicht vorhanden ist. Aus diesem Grund haben sich die Verkehrsminister des Z\u00fcrich-Prozesses darauf geeinigt, f\u00fcr die kurzfristige Perspektive das Modell Toll plus weiter zu vertiefen, w\u00e4hrend die anderen Schwerverkehrsmanagement-Instrumente wie die Alpentransitb\u00f6rse in einem langfristigen Horizont von Relevanz sind.
3. Solange die LSVA, die wesentliche Elemente eines Toll-plus-Systems enth\u00e4lt, in der heutigen Form beibehalten wird, besteht kein Anpassungsbedarf. Sollte die LSVA im Sinne von Toll plus weiterentwickelt werden, ist der notwendige Anpassungsbedarf auf Gesetzes- oder Verfassungsstufe abh\u00e4ngig von der konkreten Ausgestaltung des Konzepts und m\u00fcsste zu gegebener Zeit gepr\u00fcft werden. Die Einf\u00fchrung einer Alpentransitabgabe, wie sie im Landverkehrsabkommen Schweiz/EU als zus\u00e4tzliche Abgabe zur LSVA als M\u00f6glichkeit vorgesehen ist, w\u00fcrde eine Gesetzes\u00e4nderung erfordern.
4. Mit den Abgabekategorien der LSVA und dem f\u00fcr Euro-6-Fahrzeuge gew\u00e4hrten Rabatt von 10 Prozent werden bereits heute starke Anreize f\u00fcr eine rasche Flottenerneuerung gesetzt. Euro-6-Fahrzeuge emittieren auf Autobahnen 96 Prozent weniger Stickoxide und 98 Prozent weniger Feinstaub als Euro-3-Fahrzeuge, die bei Einf\u00fchrung der LSVA im Jahr 2001 den Stand der Technik darstellten. Dies f\u00fchrt zu einer deutlichen Reduktion der Luftbelastung durch den Schwerverkehr. Durch die beschleunigte Flottenerneuerung wird sich die Luftbelastung des Schwerverkehrs in Zukunft weiter reduzieren, und die Immissionen werden im Alpenraum deutlich sinken. Dies zeigen Analysen, die f\u00fcr den Verlagerungsbericht 2013 vorgenommen wurden. Zus\u00e4tzlich wird mit den Verlagerungsmassnahmen (Betriebsabgeltungen f\u00fcr den unbegleiteten und begleiteten kombinierten Verkehr, Investitionshilfen f\u00fcr Umschlagsanlagen des kombinierten Verkehrs, Intensivierung der Schwerverkehrskontrollen) ein wichtiger Beitrag zur Verlagerung und zur Reduktion von CO2-Emissionen des alpenquerenden Schwerverkehrs geleistet.
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