Je prie le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Quels effets de transfert le Conseil f\u00e9d\u00e9ral attend-il de l'institution de l'instrument Toll plus compar\u00e9 \u00e0 d'autres instruments fiscaux, notamment \u00e0 une bourse du transit alpin\u00a0? Quels seront les effets de la place de Toll plus sur le syst\u00e8me modal\u00a0?
2. Qu'esp\u00e8re-t-il de la mise en place de cet instrument sur le plan international\u00a0? Quel est l'int\u00e9r\u00eat de la Suisse \u00e0 instituer cet instrument\u00a0?
3. L'institution de Toll plus n\u00e9cessiterait-elle des modifications l\u00e9gislatives\u00a0? Dans l'affirmative, dans quel domaine\u00a0?
4. Avec quel instrument (d'incitation) le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit-il de ramener les \u00e9missions de polluants de l'air dans les vall\u00e9es alpines sous les limites prescrites et de limiter les \u00e9missions de CO2 des poids lourds\u00a0?
","ReasonText":"Une fois la NLFA et le corridor de 4 m\u00e8tres achev\u00e9s, le rail disposera de capacit\u00e9s suppl\u00e9mentaires. Pour acc\u00e9l\u00e9rer le transbordement des poids lourds sur le rail, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral r\u00e9fl\u00e9chit attentivement \u00e0 la mise en place d'un instrument d'incitation, Toll plus. Or l'efficacit\u00e9 de cet instrument n'a pas encore \u00e9t\u00e9 d\u00e9montr\u00e9e alors que celle d'une bourse du transit alpin a \u00e9t\u00e9 mise en \u00e9vidence par de nombreuses \u00e9tudes nationales et internationales. Le rapport sur le transfert 2013 laisse entendre d'ailleurs qu'aucun effet incitatif n'est \u00e0 attendre de Toll plus. La NLFA et le corridor de 4 m\u00e8tres rendront le transport de marchandises par rail plus attrayant. Dans le rapport sur le transfert 2013 et le communiqu\u00e9 relatif au message concernant la prolongation du plafond des d\u00e9penses (13.102), le Conseil f\u00e9d\u00e9ral rel\u00e8ve que ces effets de productivit\u00e9 cr\u00e9eront des incitations de transfert. Or l'\u00e9tude de l'OFT de 2012 \"Effets de la mise en service de la NLFA sur l'atteinte de l'objectif du transfert du trafic marchandises\" conclut que l'\u00e9volution du march\u00e9 global compensera dans une large mesure l'effet de transfert d\u00fb \u00e0 la NLFA, autrement dit il ne faudra pas s'attendre \u00e0 une am\u00e9lioration significative du syst\u00e8me modal. En d\u00e9pit de la NLFA et du corridor de 4 m\u00e8tres, le nombre de poids lourds traversant les Alpes par la Suisse passera \u00e0 \"1,35 millions d'unit\u00e9s en 2020 et \u00e0 1,41 millions en 2030\" au lieu de baisser \u00e0 650 000 conform\u00e9ment \u00e0 l'objectif fix\u00e9. Partant de ce constat, il serait bienvenu d'en savoir un peu plus sur l'efficacit\u00e9 de Toll plus.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Dans son rapport de novembre 2013 sur le transfert, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a annonc\u00e9 qu'il pr\u00e9senterait au Parlement un projet visant \u00e0 d\u00e9velopper le syst\u00e8me des taxes per\u00e7ues en trafic transalpin afin d'exploiter - comme l'exigent les motions 12.3330 et 12.3401 - les montants maximaux admissibles pr\u00e9vus dans l'accord sur les transports terrestres pour la moyenne pond\u00e9r\u00e9e des redevances du trafic lourd. Simultan\u00e9ment, dans le cadre du processus de Zurich mis en place par les pays alpins et la Commission europ\u00e9enne en 2001 \u00e0 la suite des accidents survenus dans les tunnels du Tauern, du Mont-Blanc et du Saint-Gothard, des instruments de gestion du trafic lourd harmonis\u00e9s entre les pays alpins sont \u00e0 l'\u00e9tude quant \u00e0 la possibilit\u00e9 d'une mise en oeuvre commune. Dans ce contexte, l'instrument Toll plus constitue un syst\u00e8me de redevance permettant d'imputer au trafic lourd les co\u00fbts infrastructurels et les co\u00fbts externes, \u00e0 l'instar de la RPLP. Par ailleurs, la redevance peut \u00eatre diff\u00e9renci\u00e9e en fonction de crit\u00e8res de lieu et de dur\u00e9e. Dans l'UE, la base l\u00e9gale de cet instrument Toll plus se trouve dans la directive \"Eurovignette\" (2011/76 UE). Celle-ci permet d'imputer les co\u00fbts externes dus \u00e0 la pollution atmosph\u00e9rique et au bruit. Les suppl\u00e9ments per\u00e7us \u00e0 ce titre peuvent \u00eatre doubl\u00e9s dans les r\u00e9gions de montagne.
1. L'effet de transfert induit par une redevance d\u00e9pend directement de la structure et du montant de celle-ci. \u00c0 l'heure actuelle, la redevance Toll plus est limit\u00e9e par les dispositions de la directive \"Eurovignette\", et aucun \u00c9tat membre de l'UE n'exploite pleinement ces possibilit\u00e9s. Si un syst\u00e8me Toll plus bas\u00e9 sur les montants maximaux fix\u00e9s dans la directive \"Eurovignette\" devait \u00eatre introduit dans les pays alpins, les autres redevances per\u00e7ues en sus seraient plut\u00f4t faibles. L'introduction d'un tel syst\u00e8me dans toute la zone alpine aurait un effet de transfert \u00e0 peine tangible. Mais une introduction \u00e0 grande \u00e9chelle sur le territoire de l'UE ou dans diff\u00e9rents \u00c9tats-membres de l'UE pourrait entra\u00eener davantage de transferts, notamment sur les tron\u00e7ons d'acc\u00e8s aux passages alpins. Avec une bourse du transit alpin par contre, l'effet de transfert d\u00e9pend directement du nombre d\u00e9fini de courses pour lesquelles les droits de passage sont mis en vente.
2. Les \u00e9tudes du processus de Zurich montrent que seul le mod\u00e8le Toll plus pourrait \u00eatre introduit dans l'UE sans adaptations juridiques majeures. Les autres instruments, en tant qu'instruments limitatifs, restreindraient les transports en zone alpine et ne sont gu\u00e8re compatibles avec le cadre juridique de l'UE. Les modifications que cela impliquerait pr\u00e9supposent une volont\u00e9 politique que l'UE ne manifeste pas. C'est pourquoi les ministres participant au processus de Zurich se sont accord\u00e9s sur l'approfondissement du mod\u00e8le Toll plus dans une perspective \u00e0 court terme, tandis que les autres instruments de gestion du trafic lourd tels que la bourse du transit alpin rel\u00e8vent d'un horizon plus lointain.
3. Aucune adaptation ne s'impose tant que la RPLP, qui contient les \u00e9l\u00e9ments essentiels d'un syst\u00e8me Toll plus, est conserv\u00e9e dans sa forme actuelle. Si la RPLP devait \u00eatre d\u00e9velopp\u00e9e au sens d'un instrument Toll plus, les adaptations requises au niveau de la loi, voire de la Constitution, seront fonction de la conception concr\u00e8te du projet et devraient \u00eatre mis \u00e0 l'\u00e9tude en temps opportun. L'introduction d'une taxe sur le transit alpin, telle qu'elle est pr\u00e9vue \u00e0 titre optionnel et en compl\u00e9ment \u00e0 la RPLP dans l'accord sur les transports terrestres, requerrait une modification de loi.
4. Les cat\u00e9gories de redevance de la RPLP et le rabais de 10\u00a0% accord\u00e9 pour les v\u00e9hicules de classe Euro-VI sont d\u00e9j\u00e0 de fortes incitations \u00e0 renouveler rapidement le parc de v\u00e9hicules. Sur les autoroutes, les v\u00e9hicules Euro-VI \u00e9mettent 96\u00a0% d'oxydes d'azote et 98\u00a0% de poussi\u00e8res fines de moins que les v\u00e9hicules de classe Euro-III, qui repr\u00e9sentaient l'\u00e9tat de la technique au moment de l'introduction de la RPLP, soit en 2001. Il en r\u00e9sulte une r\u00e9duction consid\u00e9rable de la pollution atmosph\u00e9rique g\u00e9n\u00e9r\u00e9e par le trafic lourd. Celle-ci va encore baisser gr\u00e2ce \u00e0 un renouvellement rapide du parc de v\u00e9hicules et les immissions en zone alpine diminueront sensiblement. C'est ce qu'il ressort d'analyses effectu\u00e9es dans le contexte du rapport sur le transfert 2013. Par ailleurs, les mesures de transfert (indemnit\u00e9s d'exploitation vers\u00e9es au transport combin\u00e9 accompagn\u00e9 ou non, aides \u00e0 l'investissement pour des installations de transbordement du transport combin\u00e9, renforcement des contr\u00f4les du trafic lourd) contribuent de mani\u00e8re importante au transfert ainsi qu'\u00e0 la r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 du trafic lourd transalpin.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1407888000000)\/","SubmittedBy":"Grossen J\u00fcrg","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1466121600000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|52|2446","Category":null,"Modified":"\/Date(1690527512630)\/","SubmissionDate":"\/Date(1399507200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":4913,"SubmissionLegislativePeriod":49,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports|Environnement|Fiscalit\u00e9"}}