Ich unterbreite dem Bundesrat folgende Fragen:
1. Wie viele Staustunden ergaben sich in den letzten vier Jahren vor dem Gotthard-Strassentunnel im t\u00e4glichen Durchschnitt, und wie sieht der Vergleich mit den drei am st\u00e4rksten von Staus betroffenen anderen Orten der Schweiz aus?
2. Wie sieht der Vergleich gemessen in vom Stau betroffenen Personenstunden aus?
3. Wie werden sich die Staus vor dem Gotthard-Strassentunnel an den Tagen mit den h\u00f6chsten Staustunden (um Ostern, Pfingsten, bei Ferienbeginn und -ende) entwickeln, wenn die beiden Strassenr\u00f6hren - gem\u00e4ss Bundesrat - einmal gebaut und je einspurig in Betrieb sein werden, dies unter der Annahme \u00e4hnlicher Verkehrsvolumina wie heute, in Verbindung mit der vom Bundesrat angestrebten Verfl\u00fcssigung des Verkehrs?
4. Wie werden sich unter der Annahme deutlich gr\u00f6sserer Verkehrsvolumina (z. B. A = plus 15 Prozent, B = plus 25 Prozent gegen\u00fcber 2013) die Staus vor dem Gotthard-Strassentunnel an den Tagen mit den h\u00f6chsten Staustunden entwickeln?
5. Welche Stauentlastung ist zu erwarten, wenn die Verlagerung im verfassungsm\u00e4ssigen und gesetzlichen Sinn umgesetzt wird?
6. Wie entwickelt sich der Stau am Gotthard, wenn die Verlagerung nicht im verfassungsm\u00e4ssig geforderten Mass realisiert wird (Annahme: Verkehrsvolumina z. B. A = plus 5 Prozent, B = plus 15 Prozent gegen\u00fcber 2013)?
","ReasonText":"Am Gotthard \u00fcberwiegt der Ferienreisestau gegen\u00fcber dem Arbeitspendlerstau, hingegen wird der letztere an den neuralgischen Tagen (exklusive Sonntagen) stark vom ersteren beeinflusst. F\u00fcr die Ermittlung der effektiven Betroffenheit ist die Anzahl der Personenstunden relevanter als jene der Staustunden. Entsprechend fiele der Nutzen, vorab der wirtschaftliche Nutzen, von Ausbau- oder Alternativmassnahmen in den Agglomerationen mit mehrspurigen Strassen und fast t\u00e4glichem Stau entsprechend nochmals h\u00f6her aus.
Gem\u00e4ss einem von der Credit Suisse errechneten Pendler-Stau-Index figuriert die Situation vor dem Gotthard-Strassentunnel nicht unter den 20 am meisten von Staus betroffenen Orten der Schweiz (siehe https://publications.credit-suisse.com/tasks/render/file/index.cfm?fileid=22F2CB39-0DE5-26C7-84AC0AEB06E4D09C).
Die Botschaft des Bundesrates zum Gesch\u00e4ft 13.077 spricht im Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb einer zweiten R\u00f6hre von Verfl\u00fcssigung des Verkehrs, in der Meinung, dass nach Unf\u00e4llen und bei Unterhaltsarbeiten die Umleitung des Verkehrs in nur eine R\u00f6hre (Gegenverkehr) diesen beschleunigen bzw. allf\u00e4llige Staus reduzieren w\u00fcrde. Allerdings ist damit zu rechnen, dass eine solche Verfl\u00fcssigung - je wirksamer sie w\u00e4re, umso mehr - die nationale und internationale Attraktivit\u00e4t der Gotthardautobahn erh\u00f6ht. Sie wird im Einklang mit allen bisherigen Erfahrungen mehr Verkehr anziehen.
Dass diese Erwartung an eine Verfl\u00fcssigung von einiger Verbreitung ist, zeigt sich schon heute in den Zeilen von einigen Kommentatoren und Leserbriefschreiberinnen, die - als Bef\u00fcrworter - vom Bau einer zweiten R\u00f6hre ein weitgehendes Verschwinden der Staus vor dem Gotthard erhoffen.
Im Verlagerungsbericht 2013 geht der Bundesrat von einem deutlichen G\u00fcterverkehrswachstum im alpenquerenden Verkehr aus (Ziff. 6.1.4). In diesem Zusammenhang stellt sich die Frage, inwieweit dieses zu erwartende Verkehrswachstum die vom Bundesrat angestrebte Verfl\u00fcssigung kompensieren bzw. die Staustunden u. a. am Gotthard beeinflussen wird.
In der Antwort auf das Postulat 14.3037 zeigt sich der Bundesrat nach seinem Verlagerungsbericht 2013 erneut bereit, \"M\u00f6glichkeiten der Neuausrichtung der Verlagerungspolitik und die M\u00f6glichkeiten alternativer Zielvorgaben zu pr\u00fcfen\". Diese Zielvorgaben sind heute in Verfassung (\"Der alpenquerende G\u00fctertransitverkehr von Grenze zu Grenze erfolgt auf der Schiene\") und G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz (\"h\u00f6chstens 650 000 Fahrten pro Jahr\") mengenm\u00e4ssig festgelegt.
Zus\u00e4tzliche Massnahmen im Sinne der Verlagerung w\u00fcrden nicht nur den Alpenschutz st\u00e4rken, sondern auch zum Abbau von Stau beitragen. Mit einer konsequenten Verlagerung im Sinne des Gesetzes k\u00f6nnte mehr Stauentlastung erreicht werden als mit einer einspurig zu befahrenden zweiten R\u00f6hre.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die ermittelten Staustunden umfassen die Perioden mit \"stark stockendem\" und \"zum Stillstand gekommenem Verkehrsfluss\" auf der Strasse. Die Anzahl der Staustunden und Stautage ist vor beiden Tunnelportalen seit 2010 praktisch gleich geblieben: Gotthard Nord: 149 Tage, 820 Stunden, Gotthard S\u00fcd: 179 Tage, 1138 Stunden. Im Durchschnitt resultiert daraus an den \u00fcberlasteten Tagen eine Staudauer von 5,5 Stunden (Gotthard Nord) respektive von 6,4 Stunden (Gotthard S\u00fcd).
Auf anderen neuralgischen Nationalstrassenabschnitten beispielsweise im Grossraum Baregg, im Gubristtunnel und auf der Nordumfahrung Z\u00fcrich bis Winterthur werden an den \u00fcberlasteten Tagen vergleichbare durchschnittliche Staudauern von 5,5 bis 8,7 Stunden pro Tag und Richtung ausgewiesen. Hingegen sind diese Abschnitte deutlich h\u00e4ufiger von Staus betroffen als der Gotthard-Strassentunnel (Grossraum Baregg: 338 Tage, 3742 Stunden; Gubristtunnel: 345 Tage, 5209 Stunden; Nordumfahrung Z\u00fcrich bis Winterthur: 345 Tage, 6057 Stunden).
2. Die r\u00e4umliche Ausdehnung eines Staus sowie die verbliebene Geschwindigkeit, mit der sich die Fahrzeuge im Stau fortbewegen, werden nicht erfasst. Es k\u00f6nnen deshalb keine Aussagen zu den resultierenden Verlustzeiten der betroffenen Personen gemacht werden.
3. Der Bundesrat hat sich f\u00fcr den Neubau einer zweiten Tunnelr\u00f6hre mit anschliessender Sanierung der bestehenden Tunnelr\u00f6hre und Beschr\u00e4nkung der Kapazit\u00e4ten auf je eine Fahrspur pro R\u00f6hre entschieden. Damit bleibt der Alpenschutzartikel gewahrt, und es kann eine mehr Sicherheit erzielende, finanziell und funktional sinnvolle L\u00f6sung gefunden werden, die auch den Anliegen des Kantons Tessin Rechnung tr\u00e4gt. Im Normalbetrieb sind deshalb keine namhaften Auswirkungen auf die Stauentwicklung vor den Tunnelportalen zu erwarten. Hingegen ergibt sich aus dem Bau der zweiten Strassenr\u00f6hre im Ereignisfall (Unf\u00e4lle, technische Schwierigkeiten usw.) ein gr\u00f6sserer betrieblicher Handlungsspielraum. In diesen F\u00e4llen kann der Verkehr auf die zweite Tunnelr\u00f6hre umgeleitet und diese vor\u00fcbergehend im Gegenverkehr betrieben werden. Die daraus resultierende Reduktion der Stauh\u00e4ufigkeit und der Staudauer vor den Tunnelportalen bleibt auf die Ereignisf\u00e4lle beschr\u00e4nkt. Namhafte Auswirkungen auf die Attraktivit\u00e4t der Gotthardroute sind daraus nicht zu erwarten.
4. Die Auswirkungen eines Mehrverkehrs von 15 oder 25 Prozent gegen\u00fcber 2013 auf die Staudauer und die Stauh\u00e4ufigkeit am Gotthard-Strassentunnel w\u00e4ren bei einem Regime mit zwei einstreifig betriebenen Tunnelr\u00f6hren vergleichbar mit dem bestehenden System (vgl. Antwort auf Frage 3).
5. Die Verlagerung des Schwerverkehrs gem\u00e4ss dem G\u00fcterverkehrsverlagerungsgesetz vom 19. Dezember 2008 (SR 740.1) h\u00e4tte eine gewisse positive Auswirkung auf die Stauentwicklung vor dem Gotthard-Strassentunnel. Diese w\u00fcrde sich allerdings auf die betroffenen Werktage beschr\u00e4nken. Auf die am st\u00e4rksten betroffenen Stauereignisse w\u00e4hrend der Hauptreisewochenenden zu Ferienbeginn und -ende sowie an den allgemeinen Feiertagen bliebe die Verlagerung wegen des Fahrverbots f\u00fcr den Schwerverkehr an diesen Tagen ohne Wirkung.
6. Das Verfehlen des Verlagerungsziels bzw. eine Zunahme des Schwerverkehrs w\u00fcrde zu einer gewissen Zunahme der Stauh\u00e4ufigkeit und der Staudauer vor dem Gotthard-Strassentunnel f\u00fchren. Besonders davon betroffen w\u00e4ren die unmittelbar an die Hauptreisezeiten angrenzenden Werktage (vgl. Antwort auf Frage 5).
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