Der Bundesrat hat am 18. Dezember 2013 das Mandat f\u00fcr Verhandlungen im institutionellen Bereich mit der EU verabschiedet. Er stellt sich auf den Standpunkt, dass es im Bereich des Marktzugangs im Interesse der Schweiz ist, Mechanismen zu finden, die eine Anpassung an die Entwicklungen des Acquis der EU und damit die Rechtshomogenit\u00e4t erm\u00f6glichen. Dazu bedarf es m\u00f6glicherweise eines neuen, institutionellen Abkommens.
Im Rahmen der Diskussion um ein neues institutionelles Abkommen zwischen der Schweiz und der EU wird der Bundesrat ersucht, folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie w\u00fcrde sich ein solches institutionelles Abkommen grunds\u00e4tzlich auf das bestehende Landverkehrsabkommen auswirken? Welche Bereiche w\u00e4ren unmittelbar betroffen und w\u00fcrden sofortige Verhandlungen nach sich ziehen?
2. Was w\u00fcrde konkret in Bezug auf das Nacht- und Sonntagsfahrverbot passieren, wenn die EU hier \u00c4nderungen verlangen w\u00fcrde? W\u00fcrden diese \u00c4nderungen die bestehenden Regelungen in der Schweiz obsolet machen? Was w\u00e4ren die Auswirkungen auf die L\u00e4rmbelastung f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung sowie das Stauvolumen in der Schweiz generell?
3. Was geschieht, wenn die EU in ihrem Gebiet Eurocombi (Gigaliner) generell zulassen w\u00fcrde? M\u00fcsste die Schweiz, trotz bestehendem Verbot solcher Fahrzeuge im schweizerischen Strassenverkehrsgesetz, diese Regelung automatisch \u00fcbernehmen? Wie hoch w\u00e4ren die Folgekosten f\u00fcr Anpassungen der Infrastruktur (Strassen, Tunnels, Br\u00fccken), und um wie viel w\u00fcrden sich die Unterhaltskosten derselben Bereiche pro Jahr erh\u00f6hen?
4. Sind die vom Bundesrat propagierte aktuelle Verkehrspolitik mit Vorschl\u00e4gen zu Mobility-Pricing (anderes Wort f\u00fcr Road-Pricing) zur Untersuchung der Einf\u00fchrung m\u00f6glicher Tunnelgeb\u00fchren wie auch die aktuelle Diskussion um die Verteuerung im Bereich der Treibstoffe (NAF-Vorlage) ein Vorbote eines m\u00f6glichen institutionellen Abkommens mit der EU?
5. Wie will er sicherstellen, dass die schweizerische Verlagerungspolitik mit den Instrumenten der LSVA, der 40-Tonnen-Limite sowie der \u00fcber 30 Milliarden Franken teuren Neat durch ein neues, institutionelles Abkommen nicht ausgehebelt wird und die Investitionen und Anstrengungen diesbez\u00fcglich f\u00fcr nichts waren?
6. Wie will er m\u00f6glichen Forderungen der EU nach weiteren Verkehrskorridoren bzw. Ausbau der Strassentransitachsen, welche im Widerspruch zur Verfassung stehen, entgegentreten?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Verhandlungen zwischen der Schweiz und der EU \u00fcber ein institutionelles Abkommen sind zurzeit im Gang. Auf welche bilateralen Abkommen das institutionelle Abkommen genau Anwendung findet und welche konkreten Auswirkungen es auf diese Abkommen haben wird, bildet Gegenstand dieser Verhandlungen. Grunds\u00e4tzlich soll das institutionelle Abkommen f\u00fcr die bilateralen Marktzugangsabkommen Regeln zur Rechtsauslegung, zur \u00dcberwachung und zum Streitbeilegungsverfahren zwischen den Vertragsparteien festlegen. Zudem ist eine dynamische Rechtsanpassung der Abkommen an den relevanten EU-Acquis vorgesehen; jede zuk\u00fcnftige Rechts\u00fcbernahme soll jedoch weiterhin Gegenstand eines selbstst\u00e4ndigen Entscheids der Schweiz bilden. Dabei bleiben die Unabh\u00e4ngigkeit, die verfassungsrechtlichen Grunds\u00e4tze und die demokratischen Verfahren der Schweiz gewahrt.
2.-6. Der Bundesrat strebt in den Verhandlungen \u00fcber ein institutionelles Abkommen ein Verhandlungsresultat an, welches die Ziele, den Geltungsbereich und die wesentlichen Bestimmungen des Landverkehrsabkommens (SR 0.740.72) unber\u00fchrt l\u00e4sst. Er wird darauf achten, dass die zentralen Elemente des Landverkehrsabkommens unber\u00fchrt bleiben, wie beispielsweise die 40-Tonnen-Limite, die leistungsabh\u00e4ngige Schwerverkehrsabgabe (LSVA), das Nacht- und Sonntagsfahrverbot, das Kabotageverbot auf der Strasse, die G\u00fcterverlagerungspolitik und die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur und des G\u00fcterverkehrs auf der Schiene sowie die Effizienz und die Qualit\u00e4t des \u00f6ffentlichen Verkehrssystems.
Die Diskussion des Mobility-Pricings im Zuge der Weiterentwicklung der Schweizer Verkehrspolitik steht indes nicht in Zusammenhang mit den institutionellen Verhandlungen mit der EU.
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