Vor wenigen Wochen wurde bekannt, dass der BLS-Rossh\u00e4userntunnel rund 65 Millionen Franken teurer wird als vorgesehen. Von Tunnelbauexperten wird der Vorwurf gemacht, dass der Bauherr das Projekt falsch ausgeschrieben habe (keine Tunnelbohrmaschine).
1. Wie kann es sein, dass von ver\u00e4nderter Geologie gesprochen wird, wenn bereits vor hundert Jahren an gleicher Stelle ein Tunnel (etwas k\u00fcrzer) gebaut wurde?
2. Die TGV-Verbindung Bern-Neuenburg-Paris wurde eingestellt, weshalb wird der Tunnel trotzdem realisiert?
3. Mit welchem Zusatzbetrag wird der Bund belastet?
4. Wird vom Bundesamt f\u00fcr Verkehr eine Untersuchung gegen die Verantwortlichen (Bauherren) durchgef\u00fchrt?
5. Was wird unternommen, damit die Kosten nicht mehr ansteigen?
6. Wie gross wird die Bauverz\u00f6gerung insgesamt sein?
7. Warum wurde vom Angebot (Oktober 2013), nachtr\u00e4glich eine Tunnelbohrmaschine einzusetzen, nicht Gebrauch gemacht?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Die Geologie des alten Rossh\u00e4userntunnels konnte nur beschr\u00e4nkt f\u00fcr die Beurteilung herangezogen werden. Die Beschaffenheit und das Auftreten von St\u00f6rzonen sind lokal sehr unterschiedlich. Zudem verl\u00e4uft die Linienf\u00fchrung des neuen Tunnels nicht in der gleichen Achse wie der alte Tunnel. Das Bergwasseraufkommen betr\u00e4gt das Zehnfache des Aufkommens im bestehenden Tunnel. Die geologischen Voruntersuchungen und Prognosen zum neuen Doppelspurtunnel liegen innerhalb der f\u00fcr ein solches Projekt \u00fcblichen Genauigkeit.
2. Der Entscheid der Betreibergesellschaft Lyria, die TGV-Linie Bern-Neuenburg-Paris aus wirtschaftlichen Gr\u00fcnden nicht mehr zu betreiben, wurde erst nach dem Baubeginn gef\u00e4llt. Der Nutzen des Tunnels beruht nicht nur auf der TGV-Verbindung Bern-Paris, sondern beinhaltet weitere Aspekte. Mit der Investition in einen neuen, doppelspurigen Tunnel wird neben einer Verk\u00fcrzung der Fahrzeiten eine h\u00f6here betriebliche Kapazit\u00e4t geschaffen und die Fahrplanstabilit\u00e4t verbessert. Damit werden die Grundlagen f\u00fcr Angebotsverbesserungen in der St\u00e4dteverbindung Bern-Neuenburg und im S-Bahn-Verkehr geschaffen. Zudem ist der alte Rossh\u00e4userntunnel dringend sanierungsbed\u00fcrftig und m\u00fcsste umfassend instandgesetzt werden.
3. Die Mehrkosten von 65 Millionen Franken werden vom Bund zulasten des Bahninfrastrukturfonds \u00fcbernommen.
4. Weder aus den Unterlagen aus den Projektsteuerungssitzungen noch aus der Dokumentation im Zusammenhang mit dem Projekt\u00e4nderungsantrag ergeben sich Anhaltspunkte f\u00fcr Verfehlungen der Verantwortlichen. Es bestehen somit keine Gr\u00fcnde f\u00fcr das Bundesamt f\u00fcr Verkehr, weitere Untersuchungen zu den Abl\u00e4ufen durchzuf\u00fchren.
5. Mit Beginn des Jahres 2014 wurde die Vortriebsart umgestellt. Damit sollen weitere Mehrkosten vermieden werden. Diese Massnahme hat sich bew\u00e4hrt. Durch das Vermeiden von Unterbr\u00fcchen oder Stillst\u00e4nden im Vortrieb kann auch eine erw\u00fcnschte Kostensicherheit erreicht werden. Zus\u00e4tzlich wurde Anfang Juli mit dem gleichen System der Gegenvortrieb aus Westen gestartet, wodurch die Kostensteigerung aufgrund k\u00fcrzerer Vorhaltezeit der Baustelleninstallation gesenkt werden konnte.
6. Die Bauverz\u00f6gerung betr\u00e4gt 18 Monate. Die Inbetriebnahme der neuen Strecke ist f\u00fcr den Sommer 2018 vorgesehen.
7. Ein \"Angebot Oktober 2013\" f\u00fcr den Einsatz einer Tunnelbohrmaschine ist der BLS als Bauherrin nicht bekannt. W\u00e4hrend der Submission hat ein Bieter den Einsatz einer Tunnelbohrmaschine offeriert, aber den Zuschlag aus Kostengr\u00fcnden nicht erhalten. Im Rahmen der Projekt\u00e4nderung Tunnelvortrieb im Februar 2014 wurde auch die Variante mit einer Tunnelbohrmaschine gepr\u00fcft. Aus technischen und finanziellen Gr\u00fcnden wurde aber die gew\u00e4hlte Vortriebsart als g\u00fcnstigste und sicherste Methode bevorzugt.
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