Die Schweiz ist ein wichtiges Bindeglied im Nord-S\u00fcd-G\u00fcterverkehrskorridor. Rund 70 Prozent der G\u00fcterz\u00fcge auf dem Schweizer Schienennetz z\u00e4hlen zum Transitverkehr. Das BAV rechnet mit einem weiteren Wachstum bis 2030 von rund 70 Prozent. Seit 15 Jahren gilt der liberalisierte Zugang zum Bahnnetz. Die Bahnachsen durchqueren dichtest besiedeltes Gebiet und Ballungszentren wie Basel-Olten-Bellinzona/Lugano/Chiasso oder im Raum Z\u00fcrich. W\u00e4hrend mit Frankreich erst Gespr\u00e4che gef\u00fchrt werden, fand nun 2014 die erste gemeinsame Betriebskontrolle Schweiz-Italien statt. Von nur vier G\u00fcterz\u00fcgen war einer in besorgniserregendem Zustand. Darum bitte ich den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Was unternahm die Schweiz seit 2000, um zu erreichen, dass m\u00f6glichst rasch Sicherheitskontrollen gemeinsam mit umliegenden L\u00e4ndern durchgef\u00fchrt werden?
2. Werden von der Schweiz ausl\u00e4ndische Z\u00fcge mit Stoffen hoher Gef\u00e4hrdungsstufe vor deren Durchfahrt auf ihre Sicherheit gepr\u00fcft? Was wird gepr\u00fcft: Fahrwerk, Wagen- und Ventilsicherheit? Auf wessen Kosten?
3. Wenn nicht, wie konnte ohne Pr\u00fcfung in der Schweiz die Sicherheit der Bev\u00f6lkerung bisher gew\u00e4hrleistet werden?
4. Welche Sicherheitsstandards bei Fahrwerk und Wagen (Ventile, Mantelung) sind f\u00fcr Bahnwagen ausl\u00e4ndischer G\u00fcterbahnbetriebe, die die Schweiz durchfahren, international vorgeschrieben? Gen\u00fcgen sie den Anforderungen beim Gefahrguttransport? Von wem und wie oft wird deren Einhaltung seit 2000 kontrolliert, mit welchem Ergebnis?
5. Welche Sanktionsm\u00f6glichkeiten kann die Schweiz bei geh\u00e4uft auftretenden \"roten\" M\u00e4ngeln ergreifen?
6. Wie stellt sich der Bundesrat zum Vorschlag, Z\u00fcge mit Stoffen h\u00f6chster Gef\u00e4hrdungsstufe m\u00fcssten obligatorisch alle 500 Kilometer kontrolliert werden?
7. Laut EBG hat das BAV seine Audits, Betriebskontrollen und Inspektionen risikoorientiert und mittels Stichproben durchzuf\u00fchren. Welches sind die Kernpunkte des Risikomanagements des BAV im Gefahrguttransport?
8. Warum wurden bei der ersten gemeinsamen G\u00fcterzugkontrolle mit Italien nur gerade vier Z\u00fcge gepr\u00fcft?
Welche Konsequenzen zieht die Schweiz daraus, dass von vier Z\u00fcgen mit total 78 Wagen 14 als kritisch und 4 als erheblich eingestufte Fehler festgestellt wurden? Rund 2000 Z\u00fcge verkehren t\u00e4glich auf Schweizer Schienen - wie viele Z\u00fcge werden 2015 kontrolliert, wie viele gemeinsam mit Italien, wie viele mit Deutschland, wann und wie viele gemeinsam mit Frankreich?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr (BAV) f\u00fchrt seit 2006 regelm\u00e4ssig eigene Betriebskontrollen an nationalen und internationalen G\u00fcterz\u00fcgen durch. Damit werden die Kontrollen der SBB Infrastruktur AG erg\u00e4nzt. Im Jahr 2011 begann das BAV, gemeinsame Kontrollen mit den nationalen Sicherheitsbeh\u00f6rden (NSA) der umliegenden L\u00e4nder Deutschland, Frankreich und Italien durchzuf\u00fchren. Zudem wird der Austausch mit Vertretern weiterer L\u00e4nder gepflegt. Im Zentrum steht der Datenaustausch \u00fcber festgestellte M\u00e4ngel, um diese in Zukunft direkt im Abgangsbahnhof vermeiden zu k\u00f6nnen. Durch die internationale Zusammenarbeit konnten bereits verschiedene Erfolge erzielt werden.
2./3. Die Sicherheit von G\u00fcterz\u00fcgen muss im Zusammenspiel verschiedener Kontrollmassnahmen gew\u00e4hrleistet werden: Am ausl\u00e4ndischen Abgangsbahnhof ist das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) verpflichtet, die Z\u00fcge so zu kontrollieren, dass s\u00e4mtliche Sicherheitsanforderungen der zu befahrenden Strecken erf\u00fcllt sind. In der Schweiz werden die Z\u00fcge zudem w\u00e4hrend der Fahrt von automatischen Zugkontrolleinrichtungen (Heissl\u00e4uferortungsanlagen, Profilortungsanlagen, Radlastcheckpoints, Chemieortungsanlagen und Brandortungsanlagen) \u00fcberpr\u00fcft; Unregelm\u00e4ssigkeiten werden detektiert. Allf\u00e4llige M\u00e4ngel m\u00fcssen vor der Weiterfahrt behoben werden. Dazu nehmen die \u00dcberwachungseinheiten der Infrastrukturbetreiber (ISB) sowie des BAV risikoorientiert und stichprobenartig Kontrollen vor. Diese basieren auf einheitlichen internationalen Standards. Die Kosten f\u00fcr die Kontrollen werden von den Kontrollorganen getragen, soweit diese nicht anderweitig (pauschale Aufsichtsabgaben, Trassengeb\u00fchren) gedeckt sind.
4. Die anzuwendenden Vorschriften sind international standardisiert. So gelten f\u00fcr den technischen Zustand der G\u00fcterwagen die Vorgaben des Allgemeinen Verwendungsvertrages f\u00fcr G\u00fcterwagen (AVV). F\u00fcr die Sicherheit der Ladung gelten die Verladerichtlinien der Union internationale des chemins de fer (UIC); f\u00fcr den Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter gilt zudem die Ordnung f\u00fcr die internationale Eisenbahnbef\u00f6rderung gef\u00e4hrlicher G\u00fcter (RID, Anhang C zum \u00dcbereinkommen vom 9. Mai 1984 \u00fcber den internationalen Eisenbahnverkehr (Cotif) in der Fassung des \u00c4nderungsprotokolls vom 3. Juni 1999 (SR 0.742.403.12)).
F\u00fcr besonders gef\u00e4hrliche G\u00fcter, wie z. B. Chlortransporte, gelten aufgrund der internationalen Vorgaben noch strengere Bestimmungen (z. B. Puffer-Deformationselemente, Schutzschild, versenkter Dom). Diese Regelungen wurden in der Schweiz bereits im Jahr 2003 eingef\u00fchrt, vor der \u00dcbernahme in den internationalen Vorschriften.
Die Einhaltung der Vorgaben wird im Rahmen regelm\u00e4ssiger, risikoorientierter und stichprobenartiger Kontrollen des BAV sowie der ISB gepr\u00fcft. Die Ergebnisse der Kontrollen von Gefahrguttransporten zeigten \u00fcber die vergangenen zehn Jahre eine verbesserte Sicherheit.
5. Eine Sanktionsm\u00f6glichkeit ist ein vor\u00fcbergehendes Fahrverbot bis zur Wiederherstellung der Betriebssicherheit. Im Rahmen von Audits ist die Aufsichtsbeh\u00f6rde befugt, die Unternehmen zur Prozessanpassung zu verpflichten, um geh\u00e4uft festgestellte M\u00e4ngel k\u00fcnftig rechtzeitig zu erkennen und zu beheben. Weiter gehende Sanktionen wie Strafanzeigen, Entheben von F\u00fchrungspersonen aus deren Funktion oder Entzug von Zertifikaten waren bislang nicht erforderlich, bleiben jedoch vorbehalten.
6. In den vergangenen Jahren ist eine kontinuierliche Verbesserung im Bereich der Eisenbahnsicherheit zu verzeichnen. Die heutigen Vorschriften sind f\u00fcr s\u00e4mtliche Akteure verpflichtend. Der Bundesrat erachtet die heutige Kontrolldichte deshalb als ausreichend, um das hohe Sicherheitsniveau zu gew\u00e4hrleisten. Kontrollen in einem Abstand von 500 Kilometer w\u00fcrden nebst einem hohen administrativen Aufwand zu einer Verschlechterung der Betriebsqualit\u00e4t mit zus\u00e4tzlichen Versp\u00e4tungen f\u00fchren, ohne dass daraus ein weiterer Sicherheitsgewinn zu erwarten ist.
7. Das BAV kontrolliert bei den Betriebskontrollen zwar nur einen kleinen Anteil der verkehrenden G\u00fcterz\u00fcge. In diesen Kontrollen werden jedoch Z\u00fcge aller in der Schweiz aktiven EVU regelm\u00e4ssig \u00fcberpr\u00fcft, dies jeweils abh\u00e4ngig von ihrer Verkehrsleistung und aufgrund der Erkenntnisse aus Risikomeldungen und fr\u00fcheren Kontrollen.
8. Die Pilotkontrolle mit den italienischen Kollegen wurde prim\u00e4r durchgef\u00fchrt, um die Zusammenarbeit zu st\u00e4rken sowie die Kontrollmethodik, die Kontrolltiefe und die Eingriffsgrenzen zu vergleichen. Dies ist eine wesentliche Voraussetzung daf\u00fcr, einen wirkungsorientierten Datenaustausch langfristig zu erm\u00f6glichen. Es ist nicht das Ziel, m\u00f6glichst viele gemeinsame Kontrollen mit ausl\u00e4ndischen Beh\u00f6rden durchzuf\u00fchren. Vielmehr muss ein intensiver Datenaustausch gepflegt werden, um direkt am ausl\u00e4ndischen Abgangsbahnhof Massnahmen einleiten zu k\u00f6nnen. Zudem ist der Zeitaufwand f\u00fcr die Kontrolle jedes einzelnen Zuges erheblich.
9. Aufgrund hoher Schwankungen und vieler Beteiligten am Transportprozess sind statistische Aussagen aufgrund einer Einzelmessung heikel. Zudem f\u00fchrt in der Regel selbst ein kritischer Fehler nicht unmittelbar zu einem Ereignis mit grossem Ausmass. Das Eisenbahnsystem ist so konzipiert, dass es vielfach mindestens zwei Fehler braucht, damit ein Ereignis erhebliche Auswirkungen hat.
Die Zusammenarbeit mit Italien hat bereits dazu gef\u00fchrt, dass fr\u00fcher beanstandete Z\u00fcge nun fehlerfrei durch die Schweiz fahren. Mit Deutschland, den Niederlanden, Belgien, Frankreich sowie weiteren n\u00f6rdlichen Staaten wird dieser Austausch in den kommenden Jahren institutionalisiert und vertieft.
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