Nutzfahrzeuge werden zur G\u00fcterfeinverteilung unter anderem auch f\u00fcr gek\u00fchlte Produkte verwendet (Nahrungsmittel, Medikamente nach Good Distribution Practices usw.). Die K\u00fchlaggregate verringern die Nutzlast der Fahrzeuge betr\u00e4chtlich. Das kann schon bei klassischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu maximalen Nutzlasten von 850 kg f\u00fchren, was zu einer Unternutzung des Laderaumes und damit zu zus\u00e4tzlichen Distanzen f\u00fchrt, die zur\u00fcckgelegt werden m\u00fcssen. Besonders ausgepr\u00e4gt sind diese Konsequenzen aufgrund des Batteriegewichtes bei Elektrofahrzeugen, was dazu f\u00fchrt, dass der Einsatz von solchen Fahrzeugen z. B. im urbanen Bereich in der Gewichtskategorie bis 3,5 Tonnen mit der heute zur Verf\u00fcgung stehenden Technologie undenkbar ist, obgleich der Einsatz solcher Fahrzeuge im innerst\u00e4dtischen Einsatz (kurze Distanzen, schlechter Einsatzbereich f\u00fcr herk\u00f6mmliche Verbrennungsmotoren) eigentlich ideal w\u00e4re. Es k\u00f6nnen demnach praktisch in keinem der beschriebenen Bereiche Elektrofahrzeuge f\u00fcr eine effiziente Logistik mit maximalem Umweltschutz eingesetzt werden.
1. Teilt der Bundesrat die Einsch\u00e4tzung, dass die heutigen Regeln den Einsatz elektrischer Fahrzeuge f\u00fcr den beschriebenen Einsatzbereich massiv erschweren, wenn nicht ganz verunm\u00f6glichen?
2. Sieht er eine M\u00f6glichkeit, z. B. auf dem Verordnungsweg Regelungen zu treffen, die dem zus\u00e4tzlichen Gewicht elektrisch betriebener Nutzfahrzeuge Rechnung tragen (z. B. spezifische Erh\u00f6hung des Gesamtgewichts oder Definierung eines Gesamtgewichts unter Abzug der elektrofahrzeugspezifischen Komponenten)?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Traktionsbatterien von Elektrofahrzeugen haben nach dem heutigen Stand der Technik ein hohes Gewicht und eine beschr\u00e4nkte Energiespeicherkapazit\u00e4t. Dies f\u00fchrt in der Tat zu einer geringeren Reichweite und einer geringeren Nutzlast als bei einem vergleichbaren, mit fossilen Treibstoffen betriebenen Fahrzeug. Der Einsatz von Elektrofahrzeugen, beispielsweise bei wenig Nutzlastbedarf und kurzen Transportstrecken, wird dadurch aber weder massiv erschwert noch verunm\u00f6glicht.
2. Die Gewichtsbeschr\u00e4nkung auf 3,5 Tonnen f\u00fcr leichte Motorwagen ist in verschiedenen f\u00fcr die Schweiz verbindlichen internationalen Abkommen verankert (z. B. \u00dcbereinkommen \u00fcber den Strassenverkehr von 1968; SR 0.741.10). Die Unterteilung in leichte und schwere Motorwagen ist ferner massgebend f\u00fcr eine ganze Reihe von weiteren Vorschriften, u. a. die technischen Anforderungen an die Fahrzeuge, die erforderliche F\u00fchrerausweiskategorie sowie die Verwendung der Fahrzeuge oder die Arbeits- und Ruhezeitvorschriften berufsm\u00e4ssiger Chauffeure. Aufgrund dieser internationalen Abstimmung der Anforderungen ist es \u00fcberhaupt erst m\u00f6glich, dass die national erteilten Fahrberechtigungen auch im internationalen Verkehr gegenseitig anerkannt werden k\u00f6nnen und dass keine technischen Handelshemmnisse entstehen. Das Anliegen, das Batteriegewicht bei der Kategorieneinteilung elektrisch angetriebener Lieferwagen nicht zu ber\u00fccksichtigen, wurde auch in der Wirtschaftskommission f\u00fcr Europa der Vereinten Nationen (UN/ECE) diskutiert, 2012 aber verworfen.
Angesichts dieser Ausgangslage sieht der Bundesrat keinen Handlungsbedarf f\u00fcr einen schweizerischen Alleingang.
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