Nel sua parere sulla mozione Giezendanner 10.3800, \"Impiego abusivo dei radar\" del 1\u00b0 ottobre 2010, il Consiglio federale ha affermato, tra l'altro, quanto segue: \"Conformemente alla nuova impostazione della perequazione finanziaria e dei compiti tra Confederazione e cantoni, dal 1\u00b0 gennaio 2008 le strade nazionali sono diventate di propriet\u00e0 della Confederazione. Questo passaggio ha interessato anche i dispositivi di controllo fissi posizionati lungo le autostrade. Inoltre, appartengono alla Confederazione anche gli impianti fissi di recente installazione. L'Ufficio federale delle strade (USTRA) ha perci\u00f2 sviluppato una procedura d'autorizzazione che vincola gli organi di polizia a fornire informazioni dettagliate sulla natura e il numero degli incidenti e delle infrazioni che giustifichino l'utilizzo degli impianti di controllo. Questi dati permettono di sviluppare una prassi di autorizzazione uniforme in relazione alla sicurezza stradale. Se un impianto in progetto soddisfa le condizioni poste, l'USTRA concede la relativa autorizzazione e si assume anche le eventuali spese legate agli apparecchi e alla loro installazione.\" Da questo parere si pu\u00f2 concludere che i radar dovrebbero servire a prevenire gli incidenti.
Ora, se consideriamo il radar installato sulla A1 all'altezza di Oberbuchsiten, viene da chiedersi se tale dispositivo permetta davvero di aumentare la sicurezza sulle strade, dal momento che nelle sue vicinanze i tamponamenti sono piuttosto frequenti.
Invito il Consiglio federale a rispondere alle seguenti domande:
1. Esistono dati statistici sulla frequenza dei tamponamenti verificatisi prima e dopo l'installazione del radar in questione sulla A1, tra l'uscita di Oensingen e l'incrocio di H\u00e4rkingen?
2. \u00c8 possibile effettuare un confronto al riguardo con tratti autostradali simili dove non sono presenti radar?
3. Siccome i radar rilevano l'ora esatta in cui l'infrazione \u00e8 stata commessa e gli incidenti stradali vengono registrati secondo l'ora della notifica alla polizia, \u00e8 possibile stabilire una relazione tra i due eventi confrontando i rispettivi dati? In altre parole, il numero delle notifiche di tamponamento \u00e8 maggiore appena dopo un superamento dei limiti di velocit\u00e0?
4. Con quale frequenza risulta dai verbali di tamponamenti che il flash di un radar ha causato la brusca frenata dei veicoli successivi a quello del trasgressore e quindi l'incidente?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Il dispositivo di controllo della velocit\u00e0 sulla A1 all'altezza di Oberbuchsiten \u00e8 entrato in funzione il 3 novembre 2004. Sono stati analizzati i tamponamenti dal 2002 al 2006: tra lo svincolo di Oensingen e la diramazione di H\u00e4rkingen sono stati registrati in entrambi i sensi di marcia 41 tamponamenti nel 2002, 35 nel 2003, 38 nel 2004, 24 nel 2005 e 23 nel 2006. Nelle immediate vicinanze del radar (nei 500 metri antistanti e successivi) si delinea il seguente quadro: 7 tamponamenti nel 2002, 6 nel 2003, 9 nel 2004, 8 nel 2005 e 4 nel 2006.
2. Ai fini di un confronto con il tratto autostradale di Oberbuchsiten, sono stati presi in esame due tratti non soggetti al controllo della velocit\u00e0: uno sulla A2/3 in prossimit\u00e0 di Basilea, tra l'uscita della galleria Schweizerhalle e la diramazione di Hagnau, e l'altro sulla A1 in prossimit\u00e0 di Zurigo, tra Wettingen e l'intersezione della Limmattal. In entrambi i casi \u00e8 stato considerato il senso di marcia pi\u00f9 assimilabile al tratto Oensingen-H\u00e4rkingen.
Nel periodo 2012/13 sui tratti in esame si sono registrati rispettivamente 13 tamponamenti complessivi sulla A2/3 in direzione Basilea, 55 tamponamenti complessivi sulla A1 in direzione Zurigo e 36/38 tamponamenti per ogni senso di marcia tra Oensingen e H\u00e4rkingen. Tutti gli incidenti rilevati si sono verificati in condizioni di traffico intenso o fortemente rallentato; tra le principali cause figurano distrazione, disattenzione o una distanza di sicurezza insufficiente.
3. L'imprecisione degli orari indicati nei rapporti degli incidenti non consente di stabilire una relazione tra gli incidenti e le infrazioni per eccesso di velocit\u00e0 rilevate n\u00e9 di individuare, attraverso il confronto dei dati disponibili, un nesso concreto tra il controllo della velocit\u00e0 e l'aumento dei tamponamenti.
4. Nessuno dei 125 verbali di incidente accuratamente analizzati per il periodo 2011-2014 fa riferimento al controllo della velocit\u00e0, n\u00e9 in relazione a un'infrazione n\u00e9 per altri motivi. Per contro, nei rapporti degli incidenti figurano regolarmente cause quali traffico intenso, scarsa distanza di sicurezza, disattenzione e distrazione.
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