Die Methoden, welche die Bahnen respektive das Bundesamt f\u00fcr Verkehr anwenden, um die Standorte mit hohem Unfallrisiko bei Gefahrguttransporten zu finden (Screening-Methode) und vertieft zu beurteilen (Risikoermittlungsmethode), sind nicht mehr auf dem Stand der Wissenschaft. Sie sind offensichtlich ungen\u00fcgend. So ist es vorgekommen, dass das Screening Standorte \u00fcbersieht, die bei einer punktuellen \u00dcberpr\u00fcfung durch die Risikoermittlung wesentlich h\u00f6here Risiken aufweisen. Die Methoden des Bundesamtes f\u00fcr Verkehr kommen teilweise zu v\u00f6llig anderen Resultaten als die international anerkannte TNO-Methode. Die Unterschiede sind gross und machen keinen Sinn. So weist das Bundesamt f\u00fcr Verkehr f\u00fcr den Badischen Bahnhof in Basel keine besonderen Risiken auf; dies, obwohl es sich um einen hochfrequentierten Bahnhof handelt, der in einem Gebiet mit hoher Personendichte liegt, welches das mit Abstand h\u00f6chste Gefahrgutaufkommen der Schweiz aufweist, das teilweise erst noch \u00fcber Geleise abgewickelt werden muss, auf denen der Nord-S\u00fcd-Personenfernverkehr Europas zirkuliert. W\u00e4hrend die holl\u00e4ndische Methode diesem Standort aktuell unakzeptable Risiken ausweist, identifiziert das Schweizer Screening diesen Standort nicht als Hotspot.
Die Schweizer Risikoermittlungsmethode erlaubt auch keine Aggregierung der Teilrisiken, die von verschiedenen Anlagen oder Verkehrswegen ausgehen. Eine solche konsolidierte Risikoabsch\u00e4tzung w\u00e4re aber n\u00f6tig, damit St\u00f6rfallvorsorge und Raumentwicklung aufeinander abgestimmt werden k\u00f6nnen. Eine solide, wissenschaftlich abgest\u00fctzte Risikoabsch\u00e4tzung ist eine unabdingbare Voraussetzung f\u00fcr die Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur und f\u00fcr die Raumplanung der Kantone und Gemeinden. Deshalb besteht Handlungsbedarf.
Ich bitte den Bundesrat um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Ist er bereit, die Resultate des laufenden Screenings zu relativieren, wenn er dieses, wie angek\u00fcndigt, in den n\u00e4chsten Monaten ver\u00f6ffentlicht?
2. Ist er bereit, die Methoden des Screenings und der Risikoermittlung auf den aktuellen Stand der Wissenschaft zu bringen und sich dabei an internationalen Standards respektive an der TNO-Methode zu orientieren?
3. Welchen Fahrplan verfolgt er dabei?
4. Ist er bereit, die Parameter, die von den Inhabern der Gefahrenquellen geliefert werden m\u00fcssen, zu pr\u00e4zisieren und zu harmonisieren?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Schweizer \"Screening-Methode\", genauer das Risiko-Screening f\u00fcr Personen aus dem Bahntransport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter, macht eine Aussage \u00fcber das Risiko, das vom Transport gef\u00e4hrlicher G\u00fcter mit der Eisenbahn ausgeht. Die dem Risiko-Screening f\u00fcr Personen zugrunde liegende Methodik wird in regelm\u00e4ssigen Abst\u00e4nden, zusammen mit Vertretern der St\u00f6rfallfachstellen der Kantone, dem Bundesamt f\u00fcr Umwelt, dem Bundesamt f\u00fcr Verkehr und den Infrastrukturbetreiberinnen, \u00fcberpr\u00fcft und n\u00f6tigenfalls angepasst. Die letzte umfangreiche methodische Anpassung fand 2010 statt.
Die erw\u00e4hnte TNO-Methodik basiert auf den Grundlagen, die das holl\u00e4ndische Committee for Prevention of Disasters mit den sogenannten Colored Books herausgegeben hat. Die speziell f\u00fcr den Bahntransport entwickelte schweizerische Screening-Methode ber\u00fccksichtigt ebenfalls die Erkenntnisse aus diesen Colored Books und beruht somit auf den international anerkannten Grundlagen. Die TNO-Methodik ber\u00fccksichtigt jedoch im Gegensatz zum Schweizer Risiko-Screening keine bahnspezifischen Aspekte. So f\u00fchrt die TNO-Methodik zu einer massiven \u00dcbersch\u00e4tzung der Bev\u00f6lkerungsdichte (und damit zu einem zu hohen Risiko), weil sie am Perron wartende Personen, die beispielsweise eine Ausstellung in der N\u00e4he besucht haben, doppelt z\u00e4hlt. Zudem kennt sie weder bahnspezifische Szenarien, noch kann sie die Wirkung bereits umgesetzter Sicherheitsmassnahmen ber\u00fccksichtigen.
Um eine verl\u00e4ssliche Aussage und eine vergleichbare Beurteilung eines Risikos vornehmen zu k\u00f6nnen, m\u00fcssen die Parameterdefinition, die Methodik und die Beurteilungskriterien aufeinander abgestimmt sein.
Dies ist in der angesprochenen TNO-Studie nicht der Fall: Sie verwendet eine Mischung aus schweizerischen und holl\u00e4ndischen Parametern sowie eine holl\u00e4ndische Methodik, vergleicht die Resultate aber mit schweizerischen Beurteilungskriterien. Dieses Vorgehen ist zu hinterfragen.
Die Schweizer Screening-Methodik f\u00fcr die Eisenbahn dient der vereinfachten Analyse und \u00fcbersichtlichen Darstellung des Risikos, das von Bahntransporten gef\u00e4hrlicher G\u00fcter ausgeht. Es k\u00f6nnen und sollen damit keine Risiken aus verschiedenen Quellen aggregiert werden. Besteht in einem Kanton z. B. aus Gr\u00fcnden der Raumplanung ein Interesse an einer Aggregation der verschiedenen Risiken, so steht es diesem frei, die Transportrisiken der Bahn mitzuber\u00fccksichtigen.
1. Die heute in der Schweiz angewendete Screening-Methode f\u00fcr die Eisenbahn erlaubt die Darstellung des bestehenden Risikos sowie desjenigen aufgrund von zuk\u00fcnftigen Szenarien wie z. B. aufgrund der Erh\u00f6hung des Gefahrguttransports, der Ver\u00e4nderung von Bev\u00f6lkerungsdichten. Die zugrunde liegende Methodik wurde gemeinsam mit Experten von Kantonen, des Bundes und den Infrastrukturbetreiberinnen auf Basis international anerkannter Grundlagen entwickelt. Sie entspricht dem Stand der Technik. Es besteht deshalb kein Anlass, die Resultate zu relativieren.
2. Die im Rahmen des Vollzugs der St\u00f6rfallvorsorge vom Bundesamt f\u00fcr Verkehr eingesetzten Methoden werden bei Bedarf weiterentwickelt. Ein geplanter Entwicklungsschritt wird sich verst\u00e4rkt den Aspekten der Ausbreitung von freigesetzten Stoffen und deren Einwirkung widmen. Hierbei werden wie bisher international anerkannte Entwicklungen und neue Erkenntnisse ber\u00fccksichtigt. Die Schweiz gilt europaweit als eine der f\u00fchrenden Nationen bei der Ermittlung von Eisenbahnrisiken aufgrund des Transports gef\u00e4hrlicher G\u00fcter. Die European Railway Agency hat die Schweiz explizit gebeten, bei der Entwicklung internationaler Standards ihr Expertenwissen aktiv einzubringen.
3. Einen genauen Zeitplan zur Weiterentwicklung der Screening-Methode gibt es noch nicht, entsprechende Vorbereitungsarbeiten sind im Gang. Es ist vorgesehen, die Screening-Methodik zusammen mit den verschiedenen Partnern bis voraussichtlich 2018 auf den neuesten Stand zu bringen.
4. Die von den Infrastrukturbetreiberinnen zu liefernden Angaben sind in der Verordnung \u00fcber den Schutz vor St\u00f6rf\u00e4llen und den zugeh\u00f6rigen Handb\u00fcchern des Bundesamtes f\u00fcr Umwelt pr\u00e4zisiert und harmonisiert.
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