Die Nordwestschweiz ist die zweitst\u00e4rkste Wirtschaftsregion der Schweiz. Basel-Stadt und Baselland sind durch ihre Lage im Grenzgebiet zu Deutschland und Frankreich besonders stark vom Transit- und Grenzg\u00e4ngerverkehr betroffen.
Die Region leidet enorm unter Verkehrsproblemen auf allen Strassenkategorien, weil das Hochleistungsstrassennetz (HLSN) regelm\u00e4ssig \u00fcberlastet ist. Stundenlange Staus in beide Richtungen sind an der Tagesordnung. Kapazit\u00e4tssteigernde Projekte sind beim Bundesamt f\u00fcr Strassen (Astra) offenbar in der Planung, kommen aber 10 bis 15 Jahre zu sp\u00e4t.
Ein grosses Problem in diesem HLSN stellt der Sch\u00e4nzlitunnel dar. Dieser ist Teil der A18, die das gesamte Birs- und Laufental sowie das hintere Leimental, einen Raum mit \u00fcber 100 000 Einwohnern, erschliesst. Er ist Zubringer auf die Verzweigung Hagnau der A2, eines der am meisten befahrenen Autobahnabschnitte schweizweit. Den Sch\u00e4nzlitunnel passieren t\u00e4glich \u00fcber 60 000 Fahrzeuge. Das ist gleich viel wie auf dem A1-Abschnitt H\u00e4rkingen-Luterbach und doppelt so viel wie am Gotthardtunnel.
Im Zuge des Erhaltungsprojekts Sch\u00e4nzli muss ab 2016 der Nationalstrassen-Perimeter rund um den Sch\u00e4nzlitunnel w\u00e4hrend sieben Jahren saniert werden, der Sch\u00e4nzlitunnel selber w\u00e4hrend rund dreieinhalb Jahren.
Obwohl es w\u00e4hrend der Sanierung laut Planung zu keinem Spurabbau kommen wird, ist die momentan angestrebte Sanierungsvariante f\u00fcr die Region nicht zufriedenstellend. Dass w\u00e4hrend dreieinhalb Jahren t\u00e4glich bis zu 700 Fahrzeuge in den Spitzenstunden auf das sonst schon \u00fcberlastete untergeordnete Strassennetz \"verschwinden\" sollen, ist kaum vorstellbar und trifft in der Region auf grosses Unverst\u00e4ndnis. Der entstehende Engpass wird scheinbar einfach in Kauf genommen auf die Gefahr hin, dass diese so wichtige Verkehrsader w\u00e4hrend mehrerer Jahre einfach verstopft!
In diesem Zusammenhang frage ich den Bundesrat an:
- Ist er bereit, alle M\u00f6glichkeiten zu pr\u00fcfen, die zu einer Verkehrsf\u00fchrung mit gen\u00fcgender Leistungsf\u00e4higkeit oder einer verk\u00fcrzten Sanierungsdauer beitragen k\u00f6nnen?
- Wie beurteilt er den Bau einer leistungsstarken Umfahrungsrampe, Dreischichtbetrieb f\u00fcr die Bauarbeiten, finanzielle Anreize f\u00fcr die ausf\u00fchrenden Unternehmen, eine tempor\u00e4re Aufhebung des Nachtfahrverbots f\u00fcr den G\u00fcterverkehr oder \u00c4hnliches?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Das Erhaltungsprojekt Sch\u00e4nzli hat prim\u00e4r zum Ziel, die bestehende Bausubstanz zu erhalten. Die heutige Stausituation in der Verzweigung Hagnau entsteht nicht durch mangelnde Kapazit\u00e4ten im Sch\u00e4nzlitunnel, sondern durch die Verflechtungssituation auf der Stammachse A2. Dieser Engpass wird erst mit der Inbetriebnahme des Rheintunnels behoben. Eine Kapazit\u00e4tserweiterung im Bereich des Sch\u00e4nzlitunnels mittels zus\u00e4tzlicher Fahrspuren ist erst im Anschluss daran zweckm\u00e4ssig.
Der Sch\u00e4nzlitunnel befindet sich im innerst\u00e4dtischen Bereich. Eine leistungsf\u00e4hige Parallelachse ist nicht vorhanden. Erschwerend kommt hinzu, dass die Tunnelportale im Norden \u00f6rtlich getrennt sind (Entfernung rund 200 Meter, physische Trennung durch SBB-Bahndamm) und der Verkehr nicht ohne zus\u00e4tzliche Massnahmen im Gegenverkehr gef\u00fchrt werden kann.
1. Im Rahmen der Projektierung f\u00fcr das Erhaltungsprojekt Sch\u00e4nzli wurden in Zusammenarbeit mit den Kantonen Basel-Landschaft und Basel-Stadt zahlreiche Verkehrsf\u00fchrungen und Sanierungsvarianten gepr\u00fcft und bewertet. Bez\u00fcglich der Verkehrsf\u00fchrung entspricht die gew\u00e4hlte Umleitungsspur mit mehreren Hilfsbr\u00fccken der Bestvariante, welche die h\u00f6chste Leistungsf\u00e4higkeit aufweist, was mittels Verkehrssimulationen best\u00e4tigt wurde. Hinsichtlich der M\u00f6glichkeiten, die Sanierungsdauer zu verk\u00fcrzen, wird auf Ziffer 2 verwiesen.
2. Die Bauarbeiten werden im Zweischichtbetrieb, f\u00fcr gewisse Arbeiten auch im Dreischichtbetrieb ausgef\u00fchrt. Aus bautechnischen und logistischen Gr\u00fcnden ist ein durchg\u00e4ngiger Dreischichtbetrieb nicht zielf\u00fchrend. Zudem finden die Bauarbeiten im \u00fcberbauten Gebiet statt, weshalb aus L\u00e4rmschutzgr\u00fcnden in der Nacht nur l\u00e4rmarme Arbeiten ausgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen. Dies betrifft nicht nur die eigentlichen Bauarbeiten, sondern auch die Anlieferung von Material wie z. B. Beton, da davon auch die Anwohner entlang der Anlieferrouten betroffen sind.
Die Bauarbeiten f\u00fcr das Erhaltungsprojekt Sch\u00e4nzli werden ferner mit einem finanziellen Anreizsystem ausgeschrieben. Die Bauzeit wird bei der Beurteilung und Bewertung der Angebote somit ber\u00fccksichtigt. Es ist das erkl\u00e4rte Ziel, auf diese Weise die Bauzeit und die damit verbundenen Verkehrsbehinderungen auf ein Minimum zu beschr\u00e4nken.
Die Verkehrsspitzen im Raum Sch\u00e4nzli entstehen haupts\u00e4chlich durch den Pendlerverkehr von und nach Basel. Der schwere G\u00fcterverkehr hat in diesen Zeiten nur eine untergeordnete Bedeutung. Eine tempor\u00e4re Aufhebung des Nachtfahrverbots f\u00fcr Lastwagen k\u00f6nnte zudem nur dann eine gewisse Wirkung entfalten, wenn sie sich nicht nur auf einen bestimmten Perimeter rund um die Baustelle erstrecken w\u00fcrde. Vielmehr m\u00fcsste die Aufhebung weitr\u00e4umig oder gar auf nationaler Ebene erfolgen, damit Lastwagen vom Start- bis zum Zielort fahren k\u00f6nnen. Dies ist angesichts der damit verbundenen Nachteile nicht opportun, insbesondere da kein grosser Nutzen f\u00fcr die Verkehrssituation w\u00e4hrend der Sanierungsarbeiten im Raum Sch\u00e4nzli erkennbar ist.
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