Der Bundesrat wird beauftragt:
1. den f\u00fcr die Schweiz derzeit g\u00fcltigen \"neuen europ\u00e4ischen Fahrzyklus\" (NEFZ) unter Ber\u00fccksichtigung des aktuellsten Standes der Technik per sofort der Realit\u00e4t anzupassen;
2. die neuestens bekanntgewordenen Erkenntnisse zu den wohl massiv h\u00f6heren Schadstoffemissionen von Dieselmotoren zu kl\u00e4ren und mitzuber\u00fccksichtigen.
","ReasonText":"Wie der Bundesrat in der Antwort auf die Interpellation 15.3746 schreibt, wird zwar ein neuer, weltweit harmonisierter Fahrzyklus und Verbrauchstest f\u00fcr leichte Motorwagen entwickelt (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure, WLTP). Die Europ\u00e4ische Union (EU) plant aber offenbar, das WLTP-Messverfahren fr\u00fchestens im Herbst 2017 f\u00fcr neue Fahrzeugtypen einzuf\u00fchren. Die Schweiz will erst anschliessend das neue Verfahren \u00fcbernehmen.
Damit verstreicht unn\u00f6tig Zeit, bis der unverantwortbaren T\u00e4uschung der Autok\u00e4ufer ein Ende gesetzt wird. Wie viel Treibstoff ein Auto auf 100 Kilometer verbraucht, wird heute im sogenannten Normverbrauch basierend auf einer EU-Norm (NEFZ) angegeben. Seit einigen Jahren hat dieser Normverbrauch immer weniger mit der Realit\u00e4t zu tun. Der Hauptgrund liegt darin, dass der Normverbrauch unter absurd realit\u00e4tsfremden Testbedingungen ermittelt wird. So l\u00e4uft im Teststand kein einziges elektronisches Ger\u00e4t (Radio, Klimaanlage, GPS, Heizung usw.), es wird die meiste Zeit des Testzyklus sehr langsam gefahren, und selbstverst\u00e4ndlich gibt es beim Test nie Stau, und es geht auch nie richtig bergauf. S\u00e4mtliche Studien, auch des Bundesamtes f\u00fcr Energie, die \u00fcber die letzten Jahre stolz sinkende Verbrauchszahlen von Neuwagen vermeldeten, basieren auf diesem unrealistischen Normverbrauch. Der Unterschied zwischen Test und Realit\u00e4t betr\u00e4gt heute rasch 25 bis zu 40 Prozent. Wenn jemand also meint, ein sparsames 4-Liter-Auto gekauft zu haben, liegt der reale Verbrauch auch bei sehr \u00f6konomischer und \u00f6kologischer Fahrweise in der Regel bei 5 oder 5,5 Litern. Zuwarten mit der Anpassung des Fahrzyklus bis 2017 oder dar\u00fcber hinaus ist definitiv keine Option.
Das aktuelle Betrugsbeispiel von VW zeigt zudem, dass Dieselmotoren in Bezug auf NOx wie beim Feinstaub wohl massiv mehr Schadstoffe emittieren als bisher gedacht. Dieselmotoren w\u00e4ren damit technisch nicht in der Lage, moderne Umweltvorgaben einzuhalten.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Der Treibstoffverbrauch und die Abgasemissionen leichter Motorwagen werden nach einem standardisierten Messverfahren der EU ermittelt, das seit vielen Jahren nicht mehr \u00fcberarbeitet wurde (neuer europ\u00e4ischer Fahrzyklus, NEFZ). Bez\u00fcglich der technischen Vorschriften von Motorwagen bestehen im Rahmen der bilateralen Abkommen (Bilaterale I) vertragliche Vereinbarungen zwischen der Schweiz und der EU. Gem\u00e4ss dem Abkommen zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft und der Europ\u00e4ischen Gemeinschaft \u00fcber die gegenseitige Anerkennung von Konformit\u00e4tsbewertungen (MRA; SR 0.946.526.81) sind unsere technischen Vorschriften f\u00fcr Motorwagen von der EU als gleichwertig anerkannt (Anhang 1 Kapitel 12 MRA). Dies schliesst auch das Verfahren zur Erhebung der Treibstoffverbrauchsangaben mit ein und hat als kostensenkende Handelserleichterung zur Folge, dass Motorwagen, die diesen Vorschriften entsprechen, grunds\u00e4tzlich ohne zus\u00e4tzliche Pr\u00fcfungen auch in der Schweiz zuzulassen sind. Ein Erlass einer schweizerischen Vorschrift, welche eine zus\u00e4tzliche oder eine spezielle Verbrauchs- oder Abgaspr\u00fcfung verlangt, w\u00fcrde ein technisches Handelshemmnis schaffen. Dies w\u00fcrde die EU im Rahmen des MRA dazu berechtigen, die Anerkennung von Schweizer Typengenehmigungen zu suspendieren, und Schweizer Exporteure von Fahrzeugen, Systemen, Bauteilen oder selbstst\u00e4ndigen technischen Einheiten w\u00e4ren gezwungen, eine zweite Typengenehmigung in der EU zu beantragen. Die erheblichen Kosten f\u00fcr diese zus\u00e4tzlichen Pr\u00fcfungen w\u00fcrden zu einer Preiserh\u00f6hung der Fahrzeuge f\u00fchren. Diese Preiserh\u00f6hungen tr\u00e4fen nicht nur die Konsumenten, sondern w\u00fcrden sich auch auf die Unternehmungen auswirken und somit den Wirtschaftsstandort Schweiz schw\u00e4chen. All das schliesst jedoch nicht aus, dass die Schweiz die Zulassung von Fahrzeugen zeitweise untersagen kann, wenn sie feststellt, dass neue Fahrzeuge, Systeme, Bauteile oder selbstst\u00e4ndige technische Einheiten ein erhebliches Risiko f\u00fcr die Sicherheit im Strassenverkehr darstellen oder die Umwelt oder die \u00f6ffentliche Gesundheit ernsthaft gef\u00e4hrden.
2. In seiner Antwort auf die Interpellation Maier Thomas 15.3746, \"Motorfahrzeuge. \u00dcberf\u00e4llige Anpassung des Normverbrauchs an die Realit\u00e4t\", hat sich der Bundesrat zur Einf\u00fchrung eines neuen Testverfahrens im Gleichschritt mit der EU bereits ge\u00e4ussert. Die gesammelten Erfahrungen mit dem heutigen NEFZ werden mit einbezogen. Geplant ist die Einf\u00fchrung dieses neuen, weltweit harmonisierten Messverfahrens f\u00fcr neue Fahrzeugtypen ab Herbst 2017. Der Emissionsausstoss der Schadstoffe und der Treibhausgase unter realen Strassenbedingungen wird damit besser abgebildet, und Manipulationen werden erschwert (Worldwide Harmonized Light Duty Test Procedure, WLTP). Zus\u00e4tzlich soll ein weiterer Test eingef\u00fchrt werden, der die tats\u00e4chlichen Abgasemissionen auf der Strasse (real driving emissions, RDE) beinhaltet. Es ist vorgesehen, dass die Schweiz das neue Verfahren zeitgleich \u00fcbernehmen wird. Zurzeit ist dieser die WLTP erg\u00e4nzende Test im Europ\u00e4ischen Parlament und im Rat in Diskussion.
Die heute f\u00fcr Personenwagen geltenden Euro-6-Emissionsvorschriften schreiben f\u00fcr den Ausstoss beispielsweise von Stickoxiden (NOx) f\u00fcr Dieselmotoren massiv geringere H\u00f6chstwerte vor. F\u00fcr das Einhalten der Euro-6-Norm sind zus\u00e4tzliche Abgasnachbehandlungssysteme erforderlich. Ohne diese k\u00f6nnen die neuen NOx-Grenzwerte nicht eingehalten werden.
Insgesamt zeigen die in der Schweiz f\u00fcr Strassenfahrzeuge geltenden und seit 1995 mit den entsprechenden Bestimmungen des EU-Rechts \u00fcbereinstimmenden Abgasvorschriften Wirkung: Die Stickoxidemissionen beispielsweise konnten trotz einer h\u00f6heren Gesamtfahrleistung von \u00fcber 80 000 Tonnen pro Jahr im Jahr 1990 auf heute noch knapp \u00fcber 30 000 Tonnen pro Jahr gesenkt werden. Eine \u00e4hnliche Entwicklung zeigt sich auch bei den Partikeln (Quelle: Bericht des Bundesamtes f\u00fcr Umwelt, Luftschadstoffemissionen des Strassenverkehrs 1990-2035, Aktualisierung 2010).
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