Alors que les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par l'industrie ont pu \u00eatre stabilis\u00e9es, celles dues au trafic sont toujours \u00e0 la hausse. Avec relativement peu de v\u00e9hicules, le transport de marchandises par la route est responsable d'environ un quart des \u00e9missions de CO2. Or, ce probl\u00e8me ne fait que s'aggraver. L'ARE s'attend \u00e0 une augmentation du transport de marchandises (en tonnes-kilom\u00e8tre) de quelque 45\u00a0% en Suisse pour la p\u00e9riode 2010 \u00e0 2030. L'OCDE pr\u00e9voit en outre une hausse des \u00e9missions de CO2 \u00e0 l'\u00e9chelle mondiale engendr\u00e9es par le transport de marchandises de 2,0\u00a0% jusqu'en 2050. \u00c0 l'avenir, le transport de marchandises par la route deviendra un des principaux facteurs responsables du changement climatique. Dans sa r\u00e9ponse \u00e0 la question 10.1089 le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a indiqu\u00e9 que les mesures prises sur les v\u00e9hicules lourds Euro 6 ont certes permis une r\u00e9duction des \u00e9missions d'oxydes d'azote, mais qu'elles ont en m\u00eame temps diminu\u00e9 l'efficacit\u00e9 des moteurs, entra\u00eenant par l\u00e0 m\u00eame une consommation accrue et donc une augmentation des \u00e9missions de CO2. L'efficacit\u00e9 en carburant des moteurs de v\u00e9hicules lourds a stagn\u00e9 ces 25 derni\u00e8res ann\u00e9es, tandis que le trafic lourd a augment\u00e9 sur les routes. Malgr\u00e9 la responsabilit\u00e9 croissante du transport de marchandises par la route s'agissant des \u00e9missions de CO2, les v\u00e9hicules lourds, \u00e0 la diff\u00e9rence des voitures de tourisme, ne sont pas soumis \u00e0 des prescriptions en mati\u00e8re d'\u00e9missions de CO2. Selon le rapport sur le transfert 2013, si les objectifs de transfert \u00e9taient atteints, les \u00e9missions de CO2 diminueraient de 175 000 tonnes par an. Il semblerait judicieux de relier la politique climatique, d'une part, et la politique des transports et la politique de transfert, d'autre part. Je prie donc le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Quelles sont actuellement la part du transport de marchandises par la route et celle du transport de marchandises par le rail dans l'ensemble des \u00e9missions annuelles de CO2 en Suisse\u00a0?
2. Quelles sont la part des \u00e9missions de CO2 du transport de marchandises \u00e0 travers les Alpes par la route et celle du transport de marchandises \u00e0 travers les Alpes par le rail\u00a0?
3. Comment \u00e9voluerait la part des \u00e9missions de CO2 dues au transport de marchandises si\u00a0:
a. l'objectif de transfert pr\u00e9vu \u00e0 l'article 3 de la loi sur le transfert du transport de marchandises \u00e9tait respect\u00e9\u00a0?
b. l'\u00e9tat de r\u00e9f\u00e9rence 2030+ de l'ARE devait se r\u00e9aliser sans que l'objectif de transfert soit atteint\u00a0?
4. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral entend-il \u00e9tablir un lien plus \u00e9troit entre la politique des transports et la politique de transfert, d'une part, et la politique climatique, d'autre part, afin de limiter davantage la hausse des \u00e9missions de CO2 dues au transport de marchandises par la route\u00a0? Dans l'affirmative, comment\u00a0?
5. Selon lui, comment pourrait-on instaurer des prescriptions sur les \u00e9missions de CO2 applicables aux poids lourds, comme cela a \u00e9t\u00e9 fait pour les voitures de tourisme\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. En 2013, les \u00e9missions de CO2 dues au transport routier de marchandises en Suisse s'\u00e9levaient \u00e0 2,57 millions de tonnes (0,85 million de tonnes pour le transport l\u00e9ger et 1,72 million de tonnes pour le transport lourd), ce qui repr\u00e9sentaient environ 5,9\u00a0% des \u00e9missions totales (43,2 millions de tonnes). Le transport ferroviaire de marchandises quant \u00e0 lui est responsable de 0,04 million de tonnes de CO2, ce qui correspond \u00e0 environ un pour mille des \u00e9missions totales.
2. Les \u00e9missions de CO2 dues au transport routier transalpin de marchandises (en premier lieu au transport lourd) sur le territoire suisse (entre les fronti\u00e8res de B\u00e2le et de Chiasso) sont estim\u00e9es \u00e0 0,3 million de tonnes et \u00e0 0,08 million de tonnes si l'on ne consid\u00e8re que le p\u00e9rim\u00e8tre alpin (entre Altdorf ou Bonaduz et Bellinzone). Les \u00e9missions de CO2 dues au trafic ferrioviaire transalpin de marchandises sur le territoire suisse se situent entre 3000 et 5000 tonnes.
3. L'objectif inscrit \u00e0 l'article 3 de la loi sur le transfert du transport de marchandises (LTTM, RS 740.1) limite le trafic transalpin des poids lourds \u00e0 650 000 courses par an au plus tard deux ans apr\u00e8s la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard (c.-\u00e0-d. d\u00e8s 2018). Dans son rapport de 2013 sur le processus de transfert, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral constate que les mesures d\u00e9cid\u00e9es et mises en oeuvre \u00e0 ce jour ne permettent pas d'atteindre cet objectif.Si l'objectif \u00e9tait atteint, les \u00e9missions de CO2 dues au transport transalpin total de marchandises reculeraient de pr\u00e8s de 0,4 million de tonnes, dont 0,175 million de tonnes sur le territoire suisse. Cette r\u00e9duction \u00e9quivaudrait \u00e0 0,4\u00a0% des \u00e9missions suisses totales en 2013 (43,2 millions de tonnes) et \u00e0 1,1\u00a0% des \u00e9missions dues au trafic en 2013 (16,1 millions de tonnes). Le reste de la diminution s'effectuerait \u00e0 l'\u00e9tranger.Les mod\u00e9lisations montrent que, sans la politique suisse de transfert, les \u00e9missions de CO2 accuseraient en 2020 une hausse de 0,3 million de tonnes, dont 0,1 million de tonnes sur le territoire suisse.Dans son sc\u00e9nario de r\u00e9f\u00e9rence 2030+, l'Office f\u00e9d\u00e9ral du d\u00e9veloppement territorial (ARE) estime qu'en Suisse, entre 2010 et 2030, le kilom\u00e9trage du transport l\u00e9ger de marchandises devrait progresser de 17\u00a0% et celui du transport lourd de marchandises de 21\u00a0%. En raison des progr\u00e8s techniques, les \u00e9missions de CO2 devraient augmenter moins fortement. Pour le transport transalpin lourd, il faut s'attendre, selon le dernier sc\u00e9nario r\u00e9el, \u00e0 une hausse des \u00e9missions de CO2 de 6\u00a0% entre 2010 et 2020.
4. La loi sur le CO2 (RS 641.71) vise \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre et fixe des objectifs quantitatifs. D'ici \u00e0 2020, les \u00e9missions doivent reculer de 20\u00a0% par rapport \u00e0 1990 (art. 3 al.1). Les mesures pr\u00e9vues dans d'autres l\u00e9gislations doivent \u00e9galement contribuer \u00e0 cette r\u00e9duction (art. 4 al. 2). Dans l'ordonnance sur le CO2 (RS 641.711), le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a fix\u00e9 des objectifs interm\u00e9diaires pour l'ann\u00e9e 2015 dans les secteurs du b\u00e2timent, des transports et de l'industrie. Ainsi, les \u00e9missions dues aux transports doivent se stabiliser au niveau de 1990 (art. 3 al. 1 let. b). Si le transfert du transport de marchandises vers le rail g\u00e9n\u00e8re une baisse des \u00e9missions de CO2 qui se r\u00e9percute sur le bilan suisse des gaz \u00e0 effet de serre, cette baisse sera automatiquement imput\u00e9e aux objectifs de la loi sur le CO2. De la m\u00eame mani\u00e8re, la redevance sur le trafic des poids lourds li\u00e9e aux prestations contribue aussi \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de CO2 des v\u00e9hicules utilitaires lourds. Les politiques du climat et des transports, dont le transfert vers le rail est un des objectifs, sont d\u00e9j\u00e0 coordonn\u00e9es entre elles. Vu la faible contribution du transport transalpin de marchandises aux \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre totales, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'envisage pas renforcer cette coordination. En outre, le transfert du transport de marchandises n'a pas seulement un effet sur le climat, mais aussi sur d'autres aspects environnementaux, comme les pollutions atmosph\u00e9rique et sonore, la pollution des eaux et les questions d'am\u00e9nagement du territoire.
5. La loi sur le CO2 doit \u00eatre r\u00e9vis\u00e9e pour la p\u00e9riode suivant 2020 afin de fixer de nouveaux objectifs et mesures jusqu'en 2030. Dans ce contexte, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral \u00e9tudie aussi l'introduction de prescriptions pour les v\u00e9hicules utilitaires lourds en ad\u00e9quation avec la r\u00e9glementation europ\u00e9enne. Les prescriptions d\u00e9j\u00e0 introduites pour les voitures de tourisme doivent \u00eatre renforc\u00e9es d'ici \u00e0 2020 et \u00e9largies aux v\u00e9hicules de livraison et aux tracteurs \u00e0 sellette l\u00e9gers. Une r\u00e9vision partielle de la loi sur le CO2 dans le sillon de la Strat\u00e9gie \u00e9nerg\u00e9tique 2050 est actuellement en d\u00e9lib\u00e9ration au Parlement.
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