Elektroautos erfreuen sich steigender Beliebtheit, ein Trend, der sich fortsetzen d\u00fcrfte. Einige Indikatoren daf\u00fcr: zahlreiche weitere angek\u00fcndigte Fahrzeuge mit elektrifizierten Antrieben von fast allen Fahrzeugherstellern in den n\u00e4chsten zwei bis drei Jahren, erhebliche Investitionen der Autobranche in die Forschung und Entwicklung, Kostenzerfall der Lithium-Ionen-Batterien, neue Batterietechnologien nach 2020 mit deutlich h\u00f6herer Energiedichte, Automatisierung des Autos und versch\u00e4rfte CO2-Bestimmungen f\u00fcr Personenwagen ab 2020. Auch die in der Energiestrategie 2050 aufgef\u00fchrten Szenarien gehen von einer beschleunigten Marktentwicklung des Elektroautos aus.
Mit der Marktdurchdringung einhergehend schreitet der durch die private Hand finanzierte Aufbau an Ladeinfrastrukturen voran. Aufgrund fehlender Standardisierung und Koordination entstehen verschiedene Systeme, welche sich u. a. in Technik, Schnittstelle zum Fahrzeug (Stecker) sowie Handhabung, Zugang und Abrechnung unterscheiden. Die Folgen sind propriet\u00e4re Systeme (teilweise nur f\u00fcr einzelne Fahrzeugtypen) auch auf Autobahnrastst\u00e4tten und ein entstehender Wildwuchs an Abrechnungsarten und Abrechnungseinheiten. F\u00fcr die bei der Abgabe von Elektrizit\u00e4t g\u00e4ngige Einheit \"Kilowattstunde\" sind zudem rechtliche Aspekte wie auch technische Fragen ungekl\u00e4rt.
Vermehrt stehen zudem nicht elektrisch betriebene Fahrzeuge auf den unterschiedlich gestalteten Fl\u00e4chen vor Ladeinfrastrukturen und verhindern so den Zugang zur Ladeinfrastruktur.
Diese f\u00fcr den Kunden unbefriedigende Situation ist eine Markteintrittsbarriere und hemmt den von vielen Schweizer Unternehmen angestrebten Markthochlauf der Elektroautos.
Ich bitte den Bundesrat in diesem Zusammenhang, folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie kann sichergestellt werden, dass auf und entlang des schweizerischen Nationalstrassennetzes ausschliesslich diskriminierungsfreie Schnellladung angeboten wird?
2. In welcher Form kann der Bund die Koordination zwischen allen am Aufbau beteiligten Akteuren erm\u00f6glichen und unterst\u00fctzen?
3. Wie werden innerhalb einer angemessenen Frist offene Punkte in den Bereichen Normierung, Standardisierung und Zertifizierung im Zusammenhang mit Ladeinfrastrukturen gekl\u00e4rt?
4. Wie wird sichergestellt, dass Ladepl\u00e4tze ausschliesslich Steckerfahrzeugen zum Laden zur Verf\u00fcgung stehen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat hat sich bereits im Bericht vom 13. Mai 2015 zur Motion der UREK-N 12.3652, \"Elektromobilit\u00e4t. Masterplan f\u00fcr eine sinnvolle Entwicklung\", zu Massnahmen zum Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Nationalstrassen ge\u00e4ussert. Dar\u00fcber hinaus wurde er im Rahmen des Postulates der KVF-N 14.3997, \"Voraussetzungen f\u00fcr ein Schnellladenetz f\u00fcr Elektroautos auf Nationalstrassen\", und der Interpellation B\u00fcchler Jakob 15.3743, \"Elektrotankstellen auf Autobahnrastst\u00e4tten\", beauftragt, die notwendigen Voraussetzungen zu pr\u00fcfen, um den raschen Aufbau eines Schnellladenetzes f\u00fcr Elektroautos entlang der Nationalstrassen zu erm\u00f6glichen. Die Ergebnisse sollen in einem Bericht zum Postulat 14.3997 zusammengefasst werden.
Der Bundesrat begr\u00fcsst und unterst\u00fctzt unver\u00e4ndert die Bestrebungen von privater Seite und einzelnen Kantonen zum Aufbau eines Schnellladenetzes entlang der Nationalstrassen. Vor diesem Hintergrund lassen sich die Fragen wie folgt beantworten:
1. Der Bund hat im April 2015 zuhanden der Kantone Empfehlungen zum Aufbau von Schnellladestationen auf Autobahnrastst\u00e4tten verfasst. Zwar strebt der Bund grunds\u00e4tzlich ein diskriminierungsfreies Ladestellennetz und ein m\u00f6glichst einfaches Zugangs- und Abrechnungsverfahren an. Gleichwohl soll der Handlungsspielraum der Marktakteure nicht unn\u00f6tig eingeschr\u00e4nkt werden. Daher sollen auch propriet\u00e4re Ladestationen zugelassen werden k\u00f6nnen.
2. Der Bund vermittelt in dieser Angelegenheit aktiv zwischen Eigent\u00fcmern der Rastst\u00e4tten (Kantone), Konzessionsnehmern, Verb\u00e4nden und weiteren Akteuren aus der Privatwirtschaft.
3. Steckertypen und Anschl\u00fcsse sind bereits heute ausreichend und international normiert. Eine \u00fcber die technische Empfehlung (siehe Ziff. 1) hinausgehende Vereinheitlichung (beispielsweise der Ladeleistung) kann sich als kontraproduktiv erweisen, weil insbesondere auch \u00f6rtliche Gegebenheiten ber\u00fccksichtigt werden m\u00fcssen. Der Bundesrat erachtet eine Zertifizierung von Schnellladestationen im \u00dcbrigen nicht als hoheitliche Aufgabe.
4. Die Signalisationsverordnung vom 5. September 1979 (SR 741.21) l\u00e4sst heute bereits zu, dass Ladepl\u00e4tze den ladenden Fahrzeugen vorbehalten werden k\u00f6nnen. Die Anordnung der Signalisation auf Rastst\u00e4tten und Rastpl\u00e4tzen ist Sache des Bundes, die Kontrolle der Einhaltung obliegt den Kantonen.
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