Volkswagen a utilis\u00e9 un syst\u00e8me de d\u00e9tection de cycle dans l'unit\u00e9 de contr\u00f4le du moteur de ses v\u00e9hicules diesel afin de contourner les normes am\u00e9ricaines sur les gaz d'\u00e9chappement (et donc bien s\u00fbr aussi les normes europ\u00e9ennes, un peu moins strictes). Selon Volkswagen SA, quelque 11 millions de v\u00e9hicules en circulation dans le monde sont \u00e9quip\u00e9s de ce logiciel. En Suisse, 128 802 v\u00e9hicules sont concern\u00e9s. Selon l'Agence am\u00e9ricaine de la protection de l'environnement (EPA), le logiciel install\u00e9 par Volkswagen, qui g\u00e8re le dispositif de contr\u00f4le des gaz d'\u00e9chappement, d\u00e9tecte les phases de test. En situation de test, il optimise le traitement des gaz d'\u00e9chappement, de sorte que les oxydes d'azote (NOx) soient aussi faibles que possible. Par contre, certaines parties du dispositif de contr\u00f4le des gaz d'\u00e9chappement ne fonctionnent pas lorsque les v\u00e9hicules roulent normalement. Ainsi, les \u00e9missions de NOx sont 10 \u00e0 40 fois plus \u00e9lev\u00e9es que celles obtenues lors des tests. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pri\u00e9 de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Que pense-t-il du d\u00e9lit commis par Volkswagen SA\u00a0?
2. \u00c0 combien s'\u00e9l\u00e8vent approximativement les \u00e9missions suppl\u00e9mentaires\u00a0? Quel est leur impact\u00a0? Dans quelle mesure nuisent-elles \u00e0 la nature et \u00e0 la sant\u00e9 humaine\u00a0?
3. Quelles cons\u00e9quences le Conseil f\u00e9d\u00e9ral tire-t-il de la tromperie op\u00e9r\u00e9e par Volkswagen SA et de ses r\u00e9percussions sur la Suisse\u00a0?
4. Qui est responsable sur le plan du droit p\u00e9nal (commer\u00e7ants, importateurs, fabricants, d\u00e9tenteurs de v\u00e9hicules, etc.) et a-t-on \u00e0 ce jour proc\u00e9d\u00e9 en Suisse \u00e0 une d\u00e9nonciation p\u00e9nale, que ce soit du c\u00f4t\u00e9 de la Conf\u00e9d\u00e9ration ou de celui de tiers\u00a0? Quelles sont les cons\u00e9quences juridiques possibles\u00a0?
5. La Suisse dispose-t-elle de bases juridiques pr\u00e9voyant une compensation en nature (baisse des \u00e9missions chez d'autres \u00e9metteurs, afin de r\u00e9duire la charge suppl\u00e9mentaire engendr\u00e9e par les v\u00e9hicules manipul\u00e9s) - \u00e9ventuellement en compl\u00e9ment ou \u00e0 la place d'amendes ou de compensations financi\u00e8res - pour les dommages caus\u00e9s par les \u00e9missions suppl\u00e9mentaires\u00a0? Dans la n\u00e9gative, que pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de la possibilit\u00e9 d'inscrire le principe de compensation dans le droit p\u00e9nal, qui serait applicable dans des cas similaires\u00a0?
6. Au-del\u00e0 des bases juridiques, que pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral d'exiger du groupe Volkswagen SA qu'il proc\u00e8de de son propre gr\u00e9 \u00e0 une compensation en nature des dommages caus\u00e9s, par exemple en diminuant d'un point de vue technique la production de NOx dans d'autres sources d'\u00e9missions\u00a0? Existe-t-il selon lui d'autres solutions efficaces\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral consid\u00e8re que les manipulations op\u00e9r\u00e9es par le groupe Volkswagen et constat\u00e9es par l'office f\u00e9d\u00e9ral allemand pour la circulation des v\u00e9hicules \u00e0 moteur (Kraftfahrt-Bundesamt, KBA) sont graves.
2. Il est pour l'heure impossible de quantifier, m\u00eame approximativement, ces \u00e9missions. D'une part, on ne conna\u00eet pas l'ampleur de l'impact des manipulations sur le comportement effectif des v\u00e9hicules en mati\u00e8re d'\u00e9missions dans le trafic. D'autre part, celui-ci d\u00e9pend fortement des conditions r\u00e9elles de circulation, des conditions m\u00e9t\u00e9orologiques et du style de conduite. Les nuisances environnementales \u00e9ventuelles ne sont donc pas chiffrables.
3. Apr\u00e8s la r\u00e9v\u00e9lation de ces manipulations, une interdiction d'immatriculation a \u00e9t\u00e9 prononc\u00e9e dans le cadre d'une directive pour les v\u00e9hicules pas encore immatricul\u00e9s en Suisse et potentiellement concern\u00e9s. Par ailleurs, ce dossier fait l'objet de contacts r\u00e9guliers avec les services allemands comp\u00e9tents, en particulier le KBA. Il est d\u00e9sormais \u00e9tabli que Volkswagen devra, dans le cadre de la proc\u00e9dure de rappel, mettre tous les v\u00e9hicules incrimin\u00e9s en conformit\u00e9 aux normes l\u00e9gales. Les autorit\u00e9s suisses comp\u00e9tentes accompagneront et surveilleront ce processus. En outre, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral entend adopter les nouvelles proc\u00e9dures de contr\u00f4le et valeurs limites pr\u00e9vues par l'UE en m\u00eame temps qu'elle. La nouvelle proc\u00e9dure de contr\u00f4le consistera \u00e0 mesurer notamment les \u00e9missions en conditions r\u00e9elles de circulation, de sorte que les manipulations de ce type devraient \u00eatre impossibles \u00e0 l'avenir.
4. Selon le communiqu\u00e9 de presse publi\u00e9 le 29 octobre 2015 par le Minist\u00e8re public de la Conf\u00e9d\u00e9ration (MPC), la Conf\u00e9rence des procureurs de Suisse (CPS) et le MPC ont convenu de regrouper au MPC toutes les plaintes d\u00e9pos\u00e9es en Suisse au sujet du scandale VW et de les transmettre au Minist\u00e8re public allemand de Braunschweig. Ce dernier a d\u00e9j\u00e0 ouvert une proc\u00e9dure p\u00e9nale et s'est engag\u00e9 aupr\u00e8s du MPC \u00e0 traiter lui-m\u00eame l'ensemble des d\u00e9nonciations en provenance de Suisse.
5./6. En Suisse, il n'existe aucune base l\u00e9gale permettant une compensation en nature en cas de d\u00e9passement des \u00e9missions de NOx admises. Selon le Conseil f\u00e9d\u00e9ral, compenser sous une forme p\u00e9cuniaire ou en nature une production localement accrue d'\u00e9missions toxiques pour la population et l'environnement n'est pas acceptable. Les \u00e9missions qui sont directement nocives pour l'homme et pour l'environnement doivent \u00eatre limit\u00e9es \u00e0 la source\u00a0; c'est d'ailleurs pour cette raison qu'une valeur limite a \u00e9t\u00e9 fix\u00e9e. Introduire une obligation de compensation en cas de d\u00e9passement de cette valeur limite relativiserait cette derni\u00e8re et donnerait par cons\u00e9quent un mauvais signal.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1455667200000)\/","SubmittedBy":"Girod Bastien","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1513296000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|52","Category":null,"Modified":"\/Date(1690522217903)\/","SubmissionDate":"\/Date(1450396800000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5001,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports|Environnement"}}