Ces derni\u00e8res ann\u00e9es, de nombreux trains de nuit ont \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9s. Au d\u00e9part de la Suisse, c'est notamment le cas des liaisons Berne-Bruxelles, Zurich-Rome, Zurich-Barcelone, B\u00e2le-Moscou et B\u00e2le-Copenhague. Et \u00e0 pr\u00e9sent, la Deutsche Bahn (DB) veut supprimer totalement ses trains de nuit (si\u00e8ges, couchettes et wagons-lits) \u00e0 la fin de l'ann\u00e9e (y compris les trains-autos-couchettes d\u00e8s la fin 2017). Cette d\u00e9cision est incompr\u00e9hensible, sachant que les trains de nuit sont \u00e9cologiques et confortables et permettent de gagner du temps. En outre, ils sont tr\u00e8s appr\u00e9ci\u00e9s et rec\u00e8lent un potentiel consid\u00e9rable (comme le montrent les liaisons au d\u00e9part de la Suisse vers l'Allemagne du Nord ou la Hollande mais aussi les chemins de fer autrichiens [\u00d6BB]). Les cons\u00e9quences n\u00e9fastes de la suppression des trains de nuit sautent aux yeux\u00a0: plus de trafic sur les routes en Suisse et en Europe et plus de vols court et moyen-courrier (notamment de vols \u00e0 bas prix). Cette situation est non seulement contraire aux objectifs suisses en mati\u00e8re de transport, mais aussi aux obligations d\u00e9coulant de la Conf\u00e9rence de Paris sur le climat. En effet, lorsqu'il s'agit du transport a\u00e9rien, on fait liti\u00e8re du principe du pollueur-payeur\u00a0: cela fait des d\u00e9cennies que l'avion est directement et indirectement subventionn\u00e9.
1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne pense-t-il pas lui aussi que la d\u00e9gradation progressive de l'offre en mati\u00e8re de trains de nuit est contraire aux objectifs climatiques internationaux que la Suisse s'est elle aussi engag\u00e9e \u00e0 respecter\u00a0?
2. Les d\u00e9cisions r\u00e9centes visant \u00e0 limiter de plus en plus l'offre de trains de nuit sont-elles conformes aux objectifs que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a fix\u00e9s aux CFF en tant que propri\u00e9taire\u00a0?
3. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est-il pr\u00eat \u00e0 s'engager aupr\u00e8s des CFF afin que ces derniers reprennent certaines liaisons de nuit de la DB ou que les \u00d6BB b\u00e9n\u00e9ficient d'un soutien lors de la mise sur pied du nouveau r\u00e9seau\u00a0?
4. Est-il dispos\u00e9, en sa qualit\u00e9 de propri\u00e9taire, \u00e0 s'engager aupr\u00e8s des CFF afin que ces derniers reprennent le train-autos-couchettes reliant L\u00f6rrach \u00e0 Hambourg, qui est surtout utilis\u00e9 par des Suisses\u00a0?
5. Est-il pr\u00eat, en sa qualit\u00e9 de propri\u00e9taire, \u00e0 \u00e9laborer une strat\u00e9gie pour le transport international de voyageurs par rail\u00a0?
6. Est-il dispos\u00e9 \u00e0 supprimer les avantages fiscaux dont b\u00e9n\u00e9ficie le transport a\u00e9rien (imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales, taxe sur la valeur ajout\u00e9e)?
7. Dans la n\u00e9gative, que penserait-il de l'id\u00e9e d'exon\u00e9rer le transport ferroviaire international de la taxe sur la valeur ajout\u00e9e afin qu'il b\u00e9n\u00e9ficie du m\u00eame traitement que le transport a\u00e9rien\u00a0?
8. Que penserait-il d'une taxe sur les billets d'avion telle que la connaissent certains de nos voisins\u00a0?
9. Sinon, quelles autres mesures efficaces propose-t-il pour r\u00e9duire r\u00e9ellement les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre \u00e9mises par le transport a\u00e9rien\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral s'est d\u00e9j\u00e0 prononc\u00e9 en d\u00e9tail sur sa strat\u00e9gie concernant les trains de nuit (interpellation Trede 13.3338) ainsi que sur les cons\u00e9quences de la suppression des trains de nuit en mati\u00e8re de politique climatique (interpellation 15.3178).
1. Du fait de liaisons diurnes plus attrayantes, les passagers prennent de plus en plus les trains de jour, dont le taux d'occupation est meilleur et qui \u00e9mettent en moyenne moins de CO2 par voyageur-kilom\u00e8tre. La suppression des trains de nuit n'est donc pas en contradiction avec les objectifs internationaux en mati\u00e8re de politique climatique, objectifs que la Suisse reconna\u00eet, elle aussi.
2.-4. Conform\u00e9ment aux objectifs strat\u00e9giques des CFF que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a d\u00e9finis pour les ann\u00e9es 2015-2018, les CFF sont tenus de fournir une offre de haute qualit\u00e9 qui soit fonction du march\u00e9 et de renforcer leur position sur le march\u00e9 international du transport de voyageurs gr\u00e2ce \u00e0 des coop\u00e9rations\u00a0; ils doivent aussi assurer l'int\u00e9gration de la Suisse au r\u00e9seau europ\u00e9en des lignes \u00e0 grande vitesse de m\u00eame que de bonnes liaisons vers les p\u00f4les \u00e9conomiques importants. La mise en oeuvre de ces objectifs et, partant, l'offre en mati\u00e8re de trains de nuit rel\u00e8vent donc de la comp\u00e9tence des CFF. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral approuve l'intention des CFF de soutenir, dans le cadre de leur strat\u00e9gie, une \u00e9ventuelle nouvelle entreprise partenaire par une coop\u00e9ration dans le domaine des trains de nuit.
5. Dans le cadre de sa r\u00e9ponse au postulat 14.3673 concernant le transport ferroviaire international de voyageurs, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral examine les aspects macro\u00e9conomiques et \u00e9cologiques du trafic voyageurs international et les \u00e9ventuelles mesures propres \u00e0 atteindre les objectifs fix\u00e9s par le propri\u00e9taire ou en relation avec des conventions internationales.
6. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne b\u00e9n\u00e9ficie d'aucune marge de manoeuvre dans la taxation des carburants d'aviation internationale professionnelle. L'article 24 de la convention de Chicago, \u00e9galement contraignante pour la Suisse, et les d\u00e9cisions de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) interdisent les redevances sans affectation obligatoire affluant aux caisses de l'\u00c9tat. Par contre, les carburants d'aviation professionnelle nationale et de tous les vols civils non professionnels sont assujettis aussi bien \u00e0 l'imp\u00f4t sur les huiles min\u00e9rales qu'\u00e0 la TVA.
7. Conform\u00e9ment \u00e0 l'article 42 de l'ordonnance r\u00e9gissant la taxe sur la valeur ajout\u00e9e (RS 641.201), les transports ferroviaires transfrontaliers sont exon\u00e9r\u00e9s de la TVA si le prix du transport sur le territoire \u00e9tranger est sup\u00e9rieur au montant de la TV\u00c0 qui n'est pas due en raison de l'exon\u00e9ration. On consid\u00e8re comme transports transfrontaliers les transports dont soit la gare de d\u00e9part, soit la gare d'arriv\u00e9e se situe en Suisse, ou encore les transports qui transitent par le territoire suisse, d'une gare de d\u00e9part \u00e0 une gare d'arriv\u00e9e situ\u00e9es l'une et l'autre \u00e0 l'\u00e9tranger.
8./9. L'exp\u00e9rience faite avec les taxes sur les billets d'avion a montr\u00e9 que les redevances n'ont pas l'effet de pilotage souhait\u00e9 dans certains pays et qu'elles peuvent induire le transfert de passagers \u00e0 l'\u00e9tranger. Les Pays-Bas et le Danemark ont retir\u00e9 la redevance en question, le nombre de passagers s'\u00e9tant \u00e9croul\u00e9 du fait de leur transfert vers d'autres pays et faute du surcro\u00eet de recettes esp\u00e9r\u00e9. D'autres pays tels que l'Allemagne, la France et l'Autriche maintiennent, quant \u00e0 eux, une taxe sur les billets d'avion. S'agissant de la Suisse, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral consid\u00e8re actuellement que l'examen approfondi de ce type de redevance n'est pas opportun. Une telle redevance entrerait en ligne de compte au sens de mesure \u00e9quivalente si l'aviation n'\u00e9tait pas int\u00e9gr\u00e9e au syst\u00e8me d'\u00e9change de quotas d'\u00e9mission (SEQE). Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral pr\u00e9voit en effet de soumettre l'aviation au SEQE \u00e0 l'instar de l'UE. Un accord \u00e0 ce sujet entre la Suisse et l'UE a \u00e9t\u00e9 paraph\u00e9 au d\u00e9but de cette ann\u00e9e. La nouvelle r\u00e9glementation concernerait notamment les vols continentaux qui induisent actuellement en partie un effet de transfert ind\u00e9sirable sur le plan de la politique climatique, au d\u00e9triment du trafic ferroviaire. L'int\u00e9gration du trafic a\u00e9rien au SEQE pourrait contrer cet effet ind\u00e9sirable.
Par ailleurs, en vue de la r\u00e9duction des \u00e9missions de CO2 de son aviation dans le cadre d'une initiative globale de l'OACI, la Suisse \u00e9labore un plan d'action qui fait partie de sa strat\u00e9gie f\u00e9d\u00e9rale pour le d\u00e9veloppement durable. Les objectifs sont une am\u00e9lioration annuelle du rendement du carburant de 2\u00a0% d'ici \u00e0 2050 et une croissance neutre en carbone de l'aviation civile internationale d\u00e8s 2020.
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