Das Gewicht eines Fahrzeuges (Cabriolet, Familienwagen, Limousine, 4x4-Fahrzeug usw.) h\u00e4ngt stark von der Maximalgeschwindigkeit ab, die es theoretisch erreichen kann.
Je h\u00f6her diese Maximalgeschwindigkeit, desto mehr sind zahlreiche Elemente des Fahrzeugs (Karosserie, Federung, Bremsen, R\u00e4der usw.) potenziell Belastungen ausgesetzt. Diese Elemente m\u00fcssen daher verst\u00e4rkt werden, wodurch sie schwerer werden.
Da ja \u00fcberall in Europa (ausser auf einem immer kleineren Teil des deutschen Autobahnnetzes) die erlaubte H\u00f6chstgeschwindigkeit rund 130 Stundenkilometer betr\u00e4gt, ist der Gewichtsunterschied zwischen einem Fahrzeug, das f\u00fcr eine Maximalgeschwindigkeit von 130 Stundenkilometern ausgelegt ist, und einem, das f\u00fcr schnelleres Fahren konzipiert ist, ganz einfach nur \"Zusatzgewicht\", das umsonst herumgefahren wird.
Eine erste Berechnung zeigt, dass dieses Zusatzgewicht im Schnitt etwa 300 Kilogramm ausmacht. Daraus ergibt sich ein um 20 bis 30 Prozent h\u00f6herer Treibstoffverbrauch.
Wenn die europ\u00e4ischen Typengenehmigungsregelungen vorschreiben w\u00fcrden, dass die Fahrzeuge f\u00fcr eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von nicht mehr als 130 Stundenkilometern konzipiert werden m\u00fcssen, dann k\u00f6nnte der Treibstoffverbrauch des europ\u00e4ischen Fahrzeugbestands voraussichtlich um 20 bis 30 Prozent reduziert werden, ohne dass dabei am Innenraum, an der Sicherheit oder dem Komfort des Fahrzeugs oder an der Art, wie es sich f\u00e4hrt, etwas ge\u00e4ndert w\u00fcrde.
Es gibt wahrscheinlich keine andere Massnahme, die eine derartige Reduktion der CO2-Emissionen erm\u00f6glicht - und dies ohne \u00f6ffentliche Investitionen, ohne Steuern und ohne dass die Lenkerinnen und Lenker ihre Gewohnheiten \u00e4ndern m\u00fcssen. Die Fahrzeuge w\u00fcrden weiterhin mit der gleichen Geschwindigkeit fahren, w\u00e4ren aber um ihr Zusatzgewicht leichter. Diese Idee verdient es also, weiterverfolgt zu werden.
Falls sich diese Herangehensweise durchsetzt, k\u00f6nnte die Massnahme auf europ\u00e4ischer Ebene vorgeschlagen werden, denn sie w\u00fcrde einen erheblichen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen leisten, zu der sich die L\u00e4nder verpflichtet haben.
Ich beauftrage den Bundesrat, eine Studie durchzuf\u00fchren, die die Vorteile namentlich f\u00fcr die Umwelt einer solchen Massnahme detailliert untersucht.
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Analog zur EU hat die Schweiz per Juli 2012 CO2-Emissionsvorschriften f\u00fcr neue Personenwagen eingef\u00fchrt. Die Schweizer Importeure wurden verpflichtet, die CO2-Emissionen der erstmals zum Verkehr in der Schweiz zugelassenen Personenwagen bis 2015 im Durchschnitt auf 130 Gramm pro Kilometer zu senken. \u00dcberschreiten die CO2-Emissionen pro Kilometer den Zielwert, wird seit dem 1. Juli 2012 eine Sanktion f\u00e4llig.
Die Energiestrategie 2050 des Bundes sieht vor, diesen Zielwert im Einklang mit der EU bis Ende 2020 auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer zu senken. Diese Massnahmen haben sich bew\u00e4hrt und entfalten eine konkrete Wirkung.
Hinzu kommt, dass die Automobilhersteller die Notwendigkeit der Gewichtsreduktion selber erkannt haben. Neue Fahrzeugtypen sind in der Regel leichter als ihre Vorg\u00e4nger und - unter anderem dank dem geringeren Gewicht - auch sparsamer. In der effektiven Marktentwicklung ist dieser Trend jedoch nicht im gleichen Masse abzulesen: In der Schweiz nahm das Leergewicht der neu zugelassenen Personenwagen in den letzten Jahren zu, nicht ab.
Die Einf\u00fchrung einer Vorschrift zur Begrenzung der H\u00f6chstgeschwindigkeit auf 130 Stundenkilometer w\u00fcrde die CO2-Emissionen hingegen kaum senken, weil die Fahrzeughersteller ihre zumeist weltweit angebotenen Fahrzeuge und Komponenten unver\u00e4ndert weiter bauen und die f\u00fcr den europ\u00e4ischen Markt angebotenen Fahrzeuge lediglich elektronisch auf 130 Stundenkilometer begrenzen w\u00fcrden. Eine Gewichtsreduktion und damit verbunden eine Verringerung des CO2-Ausstosses k\u00f6nnten auf diese Weise nicht erreicht werden. Es ist davon auszugehen, dass eine Reduktion des Gewichts der Fahrzeuge zu geringerem Treibstoffverbrauch und entsprechend weniger CO2-Emissionen f\u00fchren w\u00fcrde - wie ausgef\u00fchrt w\u00fcrde aber eine Reduktion via Geschwindigkeitsbegrenzung dem Anliegen des Postulates nicht weiterhelfen. Eine Studie zu den Auswirkungen von lediglich elektronisch begrenzten H\u00f6chstgeschwindigkeiten w\u00fcrde deshalb keine zus\u00e4tzlichen Erkenntnisse bringen.
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