Hurrikan \"Irma\", Bondo, Saas-Grund usw. - Die H\u00e4ufung von Wetterextremen, \u00dcberschwemmungen, D\u00fcrren, Fels- und Gletscherabbr\u00fcchen ist ein klares Indiz f\u00fcr die drastischen Auswirkungen des Klimawandels auf Natur, Umwelt und Bev\u00f6lkerung. Die Wissenschaft ist sich einig, dass der Temperaturanstieg eine Folge der anthropogenen Klimagase ist. Die Politik muss rasch handeln, um den Anstieg auf unter 2 Grad zu begrenzen. Dazu haben wir uns mit dem Klimaabkommen von Paris verpflichtet.
Die Risiken f\u00fcr die Schweiz sind gerade in Berggebieten und entlang von Gew\u00e4ssern h\u00f6her als anderswo. In anderen Regionen der Welt, mit einem tieferen Wohlstandsniveau und geringeren Emissionen, sind die Auswirkungen aber noch drastischer. Die wohlhabende Schweiz tr\u00e4gt dadurch eine besondere Verantwortung. Auch wenn die Schweiz das Problem nicht isoliert l\u00f6sen kann, m\u00fcssen wir international eine Vorreiterrolle einnehmen.
Vorsorgemassnahmen wie Verbauungen und Hochwasserschutz, als Anpassungen an den Klimawandel erfordern massive Investitionen, und die dennoch auftretenden Sch\u00e4den gehen ins Geld.
1. Ist der Bundesrat auch der Auffassung, dass die Schweiz eine internationale Vorbildfunktion mit ehrgeizigen Reduktionszielen im Inland \u00fcbernehmen muss?
2. Ist er bereit, die Reduktionsziele in Bezug auf die Klimagase \u00fcber die Ziele im Inland hinaus deutlich zu erh\u00f6hen und effiziente Massnahmen in Drittl\u00e4ndern zu unterst\u00fctzen? Ist er bereit, dort wegen der massiv h\u00f6heren Kosteneffizienz pro reduzierte Klimagaseinheit diese Massnahmen nicht nur eins zu eins gegen\u00fcber lnlandmassnahmen zu kompensieren, sondern mit einem erh\u00f6hten Faktor, z. B. von 3?
3. Wie will er sicherstellen, dass der faktische Betrug der Automobilindustrie mit real massiv h\u00f6heren CO2-Emissionen als den berechneten Werten mittels Sanktionen geahndet wird? Wie stellt er sich zu einem finanziellen Malus f\u00fcr die Differenz zwischen deklarierten und realen Werten kombiniert mit einer wirksamen Busse?
4. Ist er bereit, zum schnelleren Durchbruch der Elektromobilit\u00e4t Massnahmen zu treffen? Wenn ja, welche?
5. Ist er bereit, die Deckung von Kosten der Vorsorge (wie zus\u00e4tzliche lnfrastrukturausbauten und bauliche Schutzmassnahmen, \u00dcberwachungsmassnahmen usw.) und der Reparatur von Sch\u00e4den in der Umwelt, an Geb\u00e4uden und an Infrastrukturen verursachergerecht zu finanzieren? Wenn ja, wie soll das erreicht werden?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1./2. Das Parlament hat in der Sommersession 2017 die Ratifikation des \u00dcbereinkommens von Paris genehmigt und gleichzeitig einem Reduktionsziel von 50 Prozent bis 2030 gegen\u00fcber 1990 zugestimmt. Welche Anteile im Inland und Ausland zu erbringen sind, muss im revidierten CO2-Gesetz festgelegt werden und ist daher letztlich vom Parlament zu entscheiden. Der Bundesrat wird die entsprechende Botschaft voraussichtlich Ende Jahr verabschieden. F\u00fcr die Vernehmlassung hatte der Bundesrat ein inl\u00e4ndisches Reduktionsziel von mindestens 30 Prozent bis 2030 gegen\u00fcber 1990 vorgeschlagen.
3. Mit dem soeben eingef\u00fchrten, weltweit harmonisierten Messverfahren (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure, WLTP) f\u00fcr neue Fahrzeugtypen soll der Ausstoss sowohl von Schadstoffen als auch von Treibhausgasen unter realen Fahrbedingungen besser abgebildet und Manipulationen erschwert werden. Die Schweiz \u00fcbernimmt das neue Verfahren im Anschluss an dessen Einf\u00fchrung in der EU. Das Parlament hat im Rahmen der Energiestrategie 2050 am 30. September 2016 eine revidierte Regelung zu den CO2-Vorschriften f\u00fcr Fahrzeuge und den zugeh\u00f6rigen Sanktionen genehmigt, die voraussichtlich am 1. Januar 2018 in Kraft tritt. Sie enth\u00e4lt CO2-Zielwerte f\u00fcr Personenwagen, Lieferwagen und leichte Sattelschlepper, die bis Ende 2020 erreicht werden sollen. Einen Vorschlag f\u00fcr die Weiterentwicklung f\u00fcr die Zeit nach 2020 in Anlehnung an die EU wird der Bundesrat dem Parlament im Rahmen seiner Botschaft zur Klimapolitik nach 2020 unterbreiten. Ein Bonus-Malus-System ist dabei nicht vorgesehen.
4. Der Bund f\u00f6rdert die Elektromobilit\u00e4t schon seit vielen Jahren mit einer Vielzahl von Massnahmen im Bereich der Forschung und Entwicklung, der Pilot- und Demonstrationsprojekte und der Informations- und Beratungsangebote. Im Mai 2015 hat der Bundesrat zudem einen Bericht zur Elektromobilit\u00e4t (Bericht in Erf\u00fcllung der Motion 12.3652, \"Elektromobilit\u00e4t. Masterplan f\u00fcr eine sinnvolle Entwicklung\") vorgelegt. Dort werden weitere Massnahmen zur Verbesserung der Rahmenbedingungen f\u00fcr elektrisch betriebene Fahrzeuge in der Schweiz definiert. Weiter beg\u00fcnstigen die CO2-Emissionsvorschriften f\u00fcr Fahrzeuge die Elektrifizierung des Strassenverkehrs, weil Elektrofahrzeuge als CO2-frei klassiert sind und zudem in einer \u00dcbergangszeit mit sogenannten Supercredits bei der Ermittlung des Flottendurchschnitts sogar mehrfach gewichtet werden k\u00f6nnen. Ausserdem sind Elektrofahrzeuge bis etwa 2020 von der Automobilsteuer befreit. Damit sich die Elektromobilit\u00e4t im Alltag wirklich durchsetzen kann, braucht es alltagstaugliche und erschwingliche Fahrzeuge, eine breitere Modellpalette, Fahrzeuge mit gen\u00fcgender Reichweite sowie ein leistungsf\u00e4higes Ladenetz. Mit dem beschlossenen Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF) ist es voraussichtlich ab dem 1. Januar 2018 neu m\u00f6glich, Schnellladestationen zus\u00e4tzlich zu den schweizweit rund sechzig Rastst\u00e4tten unter kantonaler Hoheit auch auf den rund hundert unter Bundeshoheit stehenden Autobahnrastpl\u00e4tzen zu errichten. Der Bundesrat wird pr\u00fcfen, inwiefern er die entsprechende Infrastruktur (Sicherstellung der Stromversorgung) in naher Zukunft realisieren will.
5. Eine verursachergerechte Finanzierung f\u00fcr die Vorsorge kann nur dann zur Anwendung kommen, wenn ein direkter Zusammenhang zwischen dem Verursacher und der Erh\u00f6hung einer Eintretenswahrscheinlichkeit hergestellt werden kann. Dies ist oft nicht der Fall. So k\u00f6nnen beispielsweise bei Sturzprozessen sowohl die Klimaerw\u00e4rmung als auch die geologische Disposition des Gesteins und weitere Faktoren eine Rolle spielen. Eine Kausalit\u00e4t besteht jedoch zwischen der Klimaerw\u00e4rmung und der CO2-Konzentration in der Atmosph\u00e4re. Dementsprechend ist eine verursachergerechte Belastung im Bereich des Klimaschutzes \u00fcber die CO2-Abgabe m\u00f6glich. Die CO2-Abgabe ist aber als Lenkungsabgabe konzipiert, die zum gr\u00f6sseren Teil an Bev\u00f6lkerung und Wirtschaft zur\u00fcckverteilt wird. Die bestehenden Teilzweckbindungen f\u00fcr das Geb\u00e4udeprogramm und den Technologiefonds sind verfassungsrechtlich zul\u00e4ssig. Sie verst\u00e4rken die Lenkungswirkung der CO2-Abgabe auf Brennstoffe. F\u00fcr eine Teilzweckbindung f\u00fcr die Finanzierung von Massnahmen zur Deckung von Vorsorgekosten, beispielsweise in Zusammenhang mit der Anpassung an den Klimawandel, w\u00e4re hingegen eine neue Verfassungsgrundlage n\u00f6tig.
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