La Strat\u00e9gie \u00e9nerg\u00e9tique 2050 que le peuple a vot\u00e9e vise d'une part \u00e0 se convertir aux \u00e9nergies renouvelables, d'autre part \u00e0 accro\u00eetre l'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique. Les CFF ont annonc\u00e9 vouloir prendre leur part de l'effort \u00e0 mener et d\u00e9cid\u00e9 en cons\u00e9quence que l'\u00e9lectricit\u00e9 qu'ils utilisent serait issue \u00e0 1,0\u00a0% d'\u00e9nergies renouvelables d\u00e8s 2025. Ils se sont \u00e9galement fix\u00e9 pour objectifs d'accro\u00eetre l'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et de r\u00e9duire de quelque 20\u00a0% leur consommation \u00e9nerg\u00e9tique annuelle pr\u00e9vue.
L'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique d\u00e9pend notamment de la vitesse des trains. Ainsi, en raison de la r\u00e9sistance de l'air, un train qui circule \u00e0 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure dans le tunnel de base du Saint-Gothard consommera quelque 25\u00a0% d'\u00e9nergie de plus que s'il roulait \u00e0 160 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure, \u00e0 quoi s'ajoute un \u00e9chauffement ind\u00e9sirable, pour un gain de temps de quatre minutes environ.
Malgr\u00e9 les \u00e9conomies d'\u00e9nergie que permet de r\u00e9aliser une baisse de la vitesse, les CFF continuent sur la ligne du Gothard de miser sur une strat\u00e9gie de grande vitesse (s'incarnant par ex. dans les \"superveloci\" qui devraient relier Zurich \u00e0 Milan). Cette d\u00e9marche est en contradiction avec la strat\u00e9gie d'entreprise \"Input SBB\" qui promeut au contraire une harmonisation des vitesses des trains.
La limitation et l'harmonisation des vitesses n'ont pas seulement un effet positif sur le bilan \u00e9nerg\u00e9tique\u00a0: elles permettent \u00e9galement de d\u00e9gager des sillons horaires pour le transport de marchandises. Il est ainsi av\u00e9r\u00e9 que des trains de voyageurs qui roulent \u00e0 une cadence semi-horaire dans le tunnel de base du Gothard permettent de d\u00e9gager deux sillons horaires suppl\u00e9mentaires par heure lorsque leur vitesse est de 160 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure au lieu de 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure. Or, ces capacit\u00e9s additionnelles ne sont pas n\u00e9gligeables dans le contexte du basculement route-rail pr\u00e9vu par la loi. \u00c0 cela s'ajoute le fait que des vitesses mod\u00e9r\u00e9es sont la garantie d'une meilleure stabilit\u00e9 de l'horaire\u00a0: c'est du reste la raison pour laquelle les trains Eurostar, qui roulent parfois \u00e0 plus de 300 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure sur les tron\u00e7ons \u00e0 ciel ouvert, ne circulent qu'\u00e0 160 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure dans le tunnel sous la Manche.
Eu \u00e9gard \u00e0 ce qui pr\u00e9c\u00e8de, je pose au Conseil f\u00e9d\u00e9ral les questions suivantes\u00a0:
1. Comment met-il en balance l'int\u00e9r\u00eat des CFF \u00e0 faire circuler rapidement les trains de voyageurs (conform\u00e9ment \u00e0 leur strat\u00e9gie de grande vitesse pour la ligne du Gothard) avec, d'autre part, les contraintes du fret ferroviaire, les exigences de l'efficacit\u00e9 \u00e9nerg\u00e9tique et les avantages li\u00e9s \u00e0 la stabilit\u00e9 de l'horaire\u00a0? O\u00f9 se situent ses priorit\u00e9s et quels objectifs assigne-t-il aux CFF dans le cadre de la strat\u00e9gie de transport \u00e0 longue distance et de la planification des infrastructures\u00a0?
2. Est-il dispos\u00e9 \u00e0 charger les CFF de limiter la vitesse des trains de voyageurs \u00e0 160 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure dans le tunnel de base du Gothard\u00a0?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Le projet d'offre sur la NLFA est \u00e9quilibr\u00e9, de sorte que les besoins du transport national et international de voyageurs, du trafic marchandises et du trafic r\u00e9gional sont pris en compte. En 1990, dans son message sur la construction de la ligne ferroviaire suisse \u00e0 travers les Alpes, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a soulign\u00e9 explicitement que la NLFA servira au transport de voyageurs et de marchandises. Les messages ult\u00e9rieurs (FTP, ZEB, FAIF) ont confirm\u00e9 et pr\u00e9cis\u00e9 cette intention. La strat\u00e9gie d'utilisation du r\u00e9seau 2025 que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a adopt\u00e9e le 30 ao\u00fbt 2017 fixe le projet d'offre et, partant, les sillons pour le transport de marchandises et de voyageurs. Sur l'axe du Saint-Gothard, ladite strat\u00e9gie pr\u00e9voit, par heure et par direction, deux sillons pour le trafic grandes lignes et six sillons pour le trafic marchandises en transit. Une offre plus rapide ou suppl\u00e9mentaire en transport de voyageurs n'est r\u00e9alisable que si elle ne l\u00e8se pas cette attribution des capacit\u00e9s.
L'un des sillons du transport de voyageurs est attribu\u00e9 aux trains au d\u00e9part de Zurich et B\u00e2le \u00e0 destination de Milan. Ces trains traversent le tunnel de base du Saint-Gothard \u00e0 une vitesse de 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure. L'autre sillon du trafic grandes lignes est attribu\u00e9 aux trains Zurich/B\u00e2le-Lugano qui, eux, circulent \u00e0 une vitesse de 160 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure. Diff\u00e9rentes simulations ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es afin de garantir le projet d'offre. Ces simulations ont attest\u00e9 la stabilit\u00e9 de l'exploitation. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime que le projet d'offre harmonise de mani\u00e8re optimale les objectifs en mati\u00e8re d'efficience \u00e9nerg\u00e9tique, d'exploitation des capacit\u00e9s et d'avantages pour le transport de marchandises et de voyageurs. Par ailleurs, une r\u00e9duction de la vitesse de circulation pour le sillon du trafic grandes lignes dans le tunnel de base du Saint-Gothard ne lib\u00e9rerait pas de capacit\u00e9 pour le trafic marchandises sur cet axe, car les installations sur les tron\u00e7ons d'acc\u00e8s ne le permettent pas et manquent, par exemple, de voies de d\u00e9passement.
2. La vitesse de circulation de 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure des trains voyageurs dans le tunnel de base du Saint-Gothard correspond \u00e0 la commande de la Conf\u00e9d\u00e9ration. Cette vitesse est n\u00e9cessaire pour atteindre le temps de parcours fix\u00e9 dans les objectifs du projet NLFA. Les six sillons du trafic marchandises pr\u00e9vus par heure et par direction dans la strat\u00e9gie d'utilisation du r\u00e9seau 2025 et r\u00e9alisables avec l'actuel r\u00e9gime d'exploitation suffisent \u00e0 ma\u00eetriser la demande en fret ferroviaire transalpin et permettent d'atteindre l'objectif de transfert. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral ne voit pas de motif de ralentir la vitesse de circulation pr\u00e9vue pour les trains voyageurs.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1510704000000)\/","SubmittedBy":"Rytz Regula","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1569542400000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|66","Category":null,"Modified":"\/Date(1690518343670)\/","SubmissionDate":"\/Date(1505347200000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5010,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports|\u00c9nergie"}}