Ich stelle dem Bundesrat folgende Fragen:
1. Trifft es zu, dass die Verkehrszulassung von \"gewerblichen Traktoren mit Ladefl\u00e4che\", auch Transporter genannt, ausschliesslich im schweizerischen Recht (Verordnung \u00fcber die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge, VTS) reguliert wird?
2. Sieht er eine \u00dcbervorteilung - und allenfalls welche - von Transportern gegen\u00fcber Lastwagen unter der Voraussetzung, dass beide Fahrzeugtypen eine Geschwindigkeit von mehr als 30 Stundenkilometern, aber maximal 40 Stundenkilometern erreichen, beispielsweise bez\u00fcglich LSVA oder Fahrausweis?
3. Welche h\u00f6heren Sicherheits- und Umweltvorschriften m\u00fcssen landwirtschaftliche und gewerbliche Traktoren ohne Ladefl\u00e4che, die gem\u00e4ss Artikel\u00a0134 Absatz\u00a01 VTS von der Nutzlastbeschr\u00e4nkung von 3 Tonnen ausgenommen sind, nach Ansicht des Bundesrates erf\u00fcllen im Vergleich zu gewerblichen Traktoren mit Ladefl\u00e4che (mit Nutzlastbeschr\u00e4nkung auf 3 Tonnen und maximal 3 Quadratmeter), Tank oder einer anderen M\u00f6glichkeit zum Sachentransport, beispielsweise bez\u00fcglich Luftreinhalte-Verordnung?
4. Ist er bereit, die VTS derart anzupassen (z. B. Art. 134 und/oder Erg\u00e4nzung von Ziff. 211 in Anhang 5 der VTS), dass Transporter, die eine Geschwindigkeit von mehr als 30 Stundenkilometern, aber maximal 40 Stundenkilometern erreichen und die die geltenden Sicherheits- und Umweltvorschriften f\u00fcr landwirtschaftliche und gewerbliche Traktoren ohne Ladefl\u00e4che einhalten, eine Verkehrszulassung auch im Herstellungsland Schweiz erhalten?
5. Ist er bereit, die VTS derart z\u00fcgig anzupassen, dass die Verkehrszulassung f\u00fcr entsprechende Fahrzeuge durch das Bundesamt f\u00fcr Strassen sp\u00e4testens per 15. M\u00e4rz 2018 erfolgen kann, bzw. wann w\u00e4re der fr\u00fchestm\u00f6gliche Zeitpunkt aus Sicht des Bundesrates?
","ReasonText":"Mit der \u00c4nderung der VTS im Jahr 2012 wurde \u00fcber die \u00c4nderung von Artikel\u00a0134 Absatz\u00a01 (Nutzlast) eine Ungleichbehandlung zwischen \"gewerblichen Traktoren mit Ladefl\u00e4che\" bzw. Transportern gegen\u00fcber den \"landwirtschaftlichen und gewerblichen Traktoren ohne Ladefl\u00e4che\" eingef\u00fchrt. Im Gegensatz zu diesen Fahrzeugen ohne Ladefl\u00e4che wird die Nutzlast f\u00fcr \"gewerbliche Traktoren mit Ladefl\u00e4che\", Tank oder einer anderen M\u00f6glichkeit zum Sachentransport auf h\u00f6chstens 3 Tonnen limitiert. In den damaligen Erl\u00e4uterungen zur Verordnungs\u00e4nderung begr\u00fcndete der Bundesrat dies damit, dass gewerbliche Traktoren mit einer Ladefl\u00e4che bei einer h\u00f6heren Nutzlast gegen\u00fcber dem \"Transportgewerbe mit Lastwagen\" bevorteilt w\u00fcrden. Diese Argumentation mag damals zugetroffen haben, ist heute jedoch schwer nachvollziehbar; allein schon die begrenzte Ladefl\u00e4che eines Transporters (Art. 131 Abs. 1; maximal 3 Quadratmeter) kann nie mit der Ladekapazit\u00e4t eines Lastwagens verglichen werden. Die Ungleichbehandlung ist gegenw\u00e4rtig nicht mehr nur st\u00f6rend, sondern entfaltet eine wirtschaftssch\u00e4dliche Wirkung: sie tr\u00e4gt zur Vernichtung von wichtigen regionalen industriellen Arbeitspl\u00e4tzen und Steuersubstrat bei, indem innovativen Schweizer Herstellern von Transportern mit einer Nutzlast von \u00fcber 3 Tonnen und einer Geschwindigkeit von mehr als 30 Stundenkilometern bis maximal 40 Stundenkilometern die Verkehrszulassung in der Schweiz verunm\u00f6glicht wird. Eine solche Diskriminierung im Heimmarkt ist nicht mehr zeitgem\u00e4ss, auch wenn die Aufhebung dieser Diskriminierung den Zugang f\u00fcr entsprechende Transporter von ausl\u00e4ndischen Herstellern erm\u00f6glichen w\u00fcrde. Der Schweizer Markt f\u00fcr Transporter entspricht einem Nischenmarkt mit einer Absorptionskapazit\u00e4t von einigen Dutzend Fahrzeugen j\u00e4hrlich. Die Zulassung k\u00f6nnte im Bereich der sich im Strukturwandel befindenden Landwirtschaft bescheidene, aber dennoch zus\u00e4tzliche marktorientierte Einkommensperspektiven er\u00f6ffnen (z. B. Transport von Abfallholz in schlecht zug\u00e4nglichen Hanglagen zur Biogasproduktion; vgl. Nationales Forschungsprogramm (NFP) 66, \"Ressource Holz\"). Gleichzeitig k\u00f6nnte sich der Einsatz solcher Fahrzeuge im Kommunaldienst (z. B. Strassenreinigung, Schneer\u00e4umung) sowohl aus \u00f6kologischer als auch aus \u00f6konomischer Sicht positiv auswirken, indem viel weniger Leerfahrten n\u00f6tig w\u00e4ren als bei Transportern mit einer Nutzlastbeschr\u00e4nkung auf 3 Tonnen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Ja. Allerdings kann nicht ausgeschlossen werden, dass einzelne EU-Mitgliedstaaten \u00e4hnliche Fahrzeugarten kennen.
2. Eine Bevorteilung von gewerblichen Traktoren gegen\u00fcber Lastwagen, die auf 40 Stundenkilometer limitiert sind, ist nicht zu erkennen. Beispielsweise wird bei beiden Fahrzeugarten die pauschale Schwerverkehrsabgabe in derselben H\u00f6he erhoben. Auch bez\u00fcglich der Anforderungen an F\u00fchrerausweis und F\u00e4higkeitsausweis sowie der Pflichten der Chauffeurverordnung (ARV 1) besteht keine Bevorteilung.
3. Zwischen gewerblichen Traktoren mit und ohne Ladefl\u00e4che bestehen bez\u00fcglich Sicherheits- und Umweltvorschriften keine Unterschiede.
4./5. Der Bundesrat beabsichtigt, im Januar 2018 eine Teilrevision der Verordnung vom 19. Juni 1995 \u00fcber die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (SR 741.41) in die Vernehmlassung zu geben. Dabei soll zur Vermeidung von Handelshemmnissen gegen\u00fcber der EU f\u00fcr gewerbliche Traktoren eine Erh\u00f6hung der Nutzlast von 3 auf 4 Tonnen vorgeschlagen werden. Der Bundesrat ist bereit, in dieser Vernehmlassung R\u00fcckmeldungen zu einer allf\u00e4lligen weiter gehenden Erh\u00f6hung der Nutzlast einzuholen. Damit k\u00f6nnte einem Anliegen von inl\u00e4ndischen Herstellern von gewerblichen Traktoren und Marktbed\u00fcrfnissen Rechnung getragen werden. Wie der Bundesrat bereits in seiner Antwort auf die Interpellation Keller Peter 15.3683, \"Nutzlasteinschr\u00e4nkung von gewerblichen Traktoren\", festgehalten hat, h\u00e4tte eine vollst\u00e4ndige Aufhebung der Nutzlastbeschr\u00e4nkung allerdings eine Benachteiligung des Lastwagengewerbes, insbesondere im Winterdienst (Schneer\u00e4umung, Salzen von Strassen), sowie eine Beeintr\u00e4chtigung der Verkehrssicherheit und des Verkehrsflusses zur Folge.
Antwort des Bundesrates.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1511308800000)\/","SubmittedBy":"Wicki Hans","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Erledigt","BusinessStatusDate":"\/Date(1512950400000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"Departement f\u00fcr Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"UVEK","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690517470627)\/","SubmissionDate":"\/Date(1506470400000)\/","SubmissionCouncil":2,"SubmissionCouncilName":"St\u00e4nderat","SubmissionCouncilAbbreviation":"SR","SubmissionSession":5010,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":2,"FirstCouncil1Name":"St\u00e4nderat","FirstCouncil1Abbreviation":"SR","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Verkehr"}}