Der Bundesrat wird beauftragt, einen Entwurf zu einem Erlass der Bundesversammlung vorzulegen, mit welchem eine Abgabe, Geb\u00fchr oder Lenkungsabgabe in der Zivilluftfahrt eingef\u00fchrt wird, welche den Klimaauswirkungen Rechnung tr\u00e4gt und dessen Folgekosten den Flugg\u00e4sten \u00fcbertr\u00e4gt. Soweit internationale oder nationale Instrumente mit vergleichbarem Zweck bestehen (z. B. Emissionshandelssysteme oder Luftverkehrsabgaben), ist die Abgabe/Geb\u00fchr/Lenkungsabgabe mit diesen abzustimmen. Die eingenommenen Gelder k\u00f6nnten ganz oder teilweise f\u00fcr Massnahmen zur Verbesserung des Umweltschutzes im Flugverkehr und f\u00fcr Klimaschutzmassnahmen verwendet werden.
","ReasonText":"Die Schweiz steht in Sachen Klimaschutz im internationalen Vergleich schlecht da. Ein innovatives und nachhaltig wirtschaftendes Land muss bei diesem globalen Problem eine Vorbildfunktion \u00fcbernehmen. Die CO2-Emissionen des Verkehrs verharren in der Schweiz auf dem Niveau von 1990. Sehr besorgniserregend ist zudem, dass die Emissionen des Flugverkehrs mit hohem Tempo weiter steigen. Wenn wir unseren Kindern eine intakte Welt hinterlassen wollen, m\u00fcssen wir das Steuer herumreissen und beim Klimaschutz auf der Basis des Verursacherprinzips rasch handeln. Die Schweiz soll auf internationaler Ebene (z. B. Icao, UNFCCC, usw.) an der Erreichung dieses Ziels weiterhin konstruktiv und fordernd mitwirken und muss mit gutem Beispiel vorangehen, so wie sie das beispielsweise mit der CO2-Abgabe auf Brennstoffen oder bei der LSVA getan hat.
Die Luftfahrt ist heute privilegiert: Fluggesellschaften entrichten auf internationalen Fl\u00fcgen keine Mineral\u00f6lsteuern auf Kerosin, und die Passagiere zahlen f\u00fcr ihre Tickets keine Mehrwertsteuer. Flugh\u00e4fen sind zudem vielfach mithilfe g\u00fcnstiger oder kostenloser Staatsdarlehen und Privilegien erbaut worden. Die Luftfahrt profitiert somit nicht nur von indirekten Subventionen, sondern profitiert auch von einem Wettbewerbsvorteil gegen\u00fcber anderen Verkehrstr\u00e4gern wie Nachtz\u00fcgen oder Fernbussen.
Die Abgabe/Geb\u00fchr/Lenkungsabgabe soll sich an der Treibhauswirkung des entsprechenden Flugs orientieren, wobei in Anlehnung an die bestehenden Systeme im Ausland entsprechende Kategorien gebildet werden k\u00f6nnen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Schweiz steht im internationalen Vergleich in Sachen Klimaschutz gut da, vor allem was die CO2-Emissionen pro Kopf betrifft. Die Internationale Zivilluftfahrtorganisation (Icao) und mit ihr auch die Schweiz und die europ\u00e4ischen Staaten setzen sich seit L\u00e4ngerem daf\u00fcr ein, die Klimawirkung des Luftverkehrs auf ein Minimum zu beschr\u00e4nken. Daf\u00fcr kommt ein auf vier S\u00e4ulen basierender Ansatz zum Tragen: technische Massnahmen zur Reduktion des Treibstoffverbrauchs der Luftfahrzeuge, Effizienzgewinne beim Betrieb der Luftfahrzeuge, direktere F\u00fchrung der Flugrouten sowie marktbasierte Massnahmen. Wie diese Massnahmen in der Schweiz umgesetzt werden, ist im Icao-Aktionsplan zur CO2-Reduktion der Schweizer Luftfahrt festgehalten. Dieser regelm\u00e4ssig aktualisierte Plan ist Teil der Strategie Nachhaltige Entwicklung 2016-2019 des Bundesrates.
Der Aspekt der Privilegierung wird durch einen Quervergleich relativiert. Der l\u00e4nder\u00fcbergreifende Charakter der Luftfahrt und damit die \u00fcber 140 bilateralen Abkommen zwischen der Schweiz und ausl\u00e4ndischen Staaten schliessen eine Besteuerung der Flugtreibstoffe auf internationalen Fl\u00fcgen aus. Gleichzeitig ist die Bef\u00f6rderung im internationalen Bahn- und Busverkehr von der Mehrwertsteuer befreit (Art. 41 bis 43 der Mehrwertsteuerverordnung vom 27. November 2009; SR 641.201). Des Weiteren fliessen mit wenigen Ausnahmen keine staatlichen Gelder in die Luftfahrt, obschon der Linienluftverkehr als Teil des \u00f6ffentlichen Verkehrs anerkannt wird. Anders als andere Verkehrstr\u00e4ger profitiert er auch nicht von einer Subventionierung durch die \u00f6ffentliche Hand und tr\u00e4gt seine internen Kosten weitgehend selbst.
Wie der Bundesrat bereits in fr\u00fcheren Stellungnahmen auf \u00e4hnliche Vorst\u00f6sse (Motion Masshardt 13.3901, Postulat Lachenmeier-Th\u00fcring 10.4006, Postulat Seiler Graf 17.3129 und Postulat Reynard 17.3080) ausgef\u00fchrt hat, k\u00f6nnte eine Ticketabgabe unerw\u00fcnschte wirtschaftliche und \u00f6kologische Folgen mit sich bringen. Die Erfahrung, dass Verkehrsstr\u00f6me ins Ausland verlagert werden, hat denn beispielsweise in den Niederlanden und D\u00e4nemark auch zum R\u00fcckzug \u00e4hnlich gelagerter Vorhaben und in \u00d6sterreich zur Halbierung der Abgabeh\u00f6he gef\u00fchrt. Zurzeit h\u00e4lt das Vereinigte K\u00f6nigreich an seiner umweltbezogenen Abgabe fest, Frankreich, Norwegen und Deutschland hingegen an ihren nichtumweltbezogenen Abgaben. Zudem kann der Bund Steuern nur gest\u00fctzt auf eine ausdr\u00fcckliche Grundlage in der Bundesverfassung erheben; f\u00fcr eine Flugticketabgabe fehlt eine solche Grundlage.
Die Schweiz hat im Rahmen ihrer Klimapolitik bisher der Umsetzung anderer, international abgest\u00fctzter marktbasierter Massnahmen den Vorzug gegeben. So hat der Bundesrat am 23. November 2017 ein bilaterales Abkommen mit der Europ\u00e4ischen Union unterzeichnet, welches im Rahmen der Verkn\u00fcpfung der Emissionshandelssysteme der Schweiz und der EU auch den Einbezug der Luftfahrt in das Schweizer Emissionshandelssystem ab 2020 vorsieht. Daneben unterst\u00fctzt die Schweiz als Mitglied der Europ\u00e4ischen Zivilluftfahrtkonferenz (Ecac) die Einf\u00fchrung des Carbon Offsetting and Reduction Scheme (Corsia) der Icao, welches zu einer weitgehenden Kompensation aller \u00fcber dem Niveau von 2020 liegenden CO2-Emissionen der internationalen Zivilluftfahrt f\u00fchren soll.
Die Schaffung einer verfassungsrechtlichen Grundlage f\u00fcr die Einf\u00fchrung einer Abgabe, Geb\u00fchr oder Lenkungsabgabe in der Zivilluftfahrt steht f\u00fcr den Bundesrat aus heutiger Sicht nicht im Vordergrund.
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