Der Bundesrat wird gebeten zu pr\u00fcfen, wie
1. sichergestellt werden kann, dass Verkehrsinfrastrukturausbauten, die durch den Bund erstellt werden, nur unter der Bedingung finanziert werden, dass die kantonalen Nutzniesser erg\u00e4nzend dazu auch Massnahmen umsetzen, welche der Gl\u00e4ttung der Verkehrsspitzen dienen,
2. diese Bem\u00fchungen f\u00fcr die Gl\u00e4ttung der Pendlerspitzen m\u00f6glichst einfach aufgezeigt und bewertet werden k\u00f6nnen.
","ReasonText":"Auf die Steigerungen der Verkehrsnachfrage folgt in der Schweiz bis heute fast immer ein Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Das verbesserte Verkehrsangebot l\u00e4sst wiederum die Nachfrage steigen. Diese Aufw\u00e4rtsspirale \u00fcbertrifft das Einwohnerwachstum und das Ziel, den \u00f6konomisch und gesellschaftlich relevanten Bedarf nach Mobilit\u00e4t zu gew\u00e4hrleisten, bei Weitem.
Wir haben heute eine Verkehrsinfrastruktur, die sich an den Nachfragespitzen durch den zeitlich konzentrierten Berufsverkehr ausrichtet. Die Effektivit\u00e4t leidet darunter, ausserhalb der Spitzenzeiten haben wir \u00dcberkapazit\u00e4ten. Gerade auf der Strasse gibt es eigentlich keine Kapazit\u00e4tsprobleme, denn auch zu Spitzenzeiten sitzt meistens nur eine Person alleine im Auto. Auch auf der Schiene betr\u00e4gt die durchschnittliche Auslastung der Z\u00fcge 20 bis 30 Prozent. Kantone und Gemeinden k\u00f6nnten dem in Zusammenarbeit mit ihren Unternehmen, Schulen, Anbietern von Freizeitaktivit\u00e4ten wirksam entgegenwirken. Leider fehlt heute nahezu jeder Anreiz daf\u00fcr.
Der Bund sollte deshalb seine Finanzierungen f\u00fcr den Ausbau von Verkehrsinfrastruktur systematisch an Effektivit\u00e4tssteigerungen kn\u00fcpfen. Kantone und Gemeinden, welche Gesuche f\u00fcr Infrastrukturausbau einreichen, sollen zuk\u00fcnftig auch aufzeigen m\u00fcssen, welche erg\u00e4nzenden Massnahmen sie f\u00fcr eine bessere Nutzung vorhandener Verkehrsressourcen planen und umsetzen. Dieser Prozess soll einfach und wenig b\u00fcrokratisch sein.
Beispiele f\u00fcr m\u00f6gliche erg\u00e4nzende Massnahmen sind flexiblere Arbeitsformen, Anreize f\u00fcr Carpooling, die F\u00f6rderung von verkehrs- und stosszeitenentlastende Bildungsmodelle an Schulen und Universit\u00e4ten sowie raumplanerische Massnahmen.
Ein Blick ins Ausland zeigt, dass dies mancherorts bereits Realit\u00e4t ist. Das holl\u00e4ndische Ministerium von Infrastruktur, das Pendant des UVEK, wendet nach eigenen Angaben folgendes konsequente Prinzip an.
Central Principle: no money for extra peak capacity if not accompanied by efforts for peak reduction.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Verkehrsinfrastrukturen (Strasse und Schiene) stossen auf gewissen Strecken vor allem zu den Pendlerspitzen an ihre Kapazit\u00e4tsgrenzen. Gem\u00e4ss den vom Bundesamt f\u00fcr Raumentwicklung ver\u00f6ffentlichten Verkehrsperspektiven nimmt der Personenverkehr bis 2040 um 25 Prozent und der G\u00fcterverkehr um 37 Prozent zu. Damit diese Zunahme bew\u00e4ltigt werden kann, sind neben gezielten Ausbauten auch Massnahmen zur effizienteren Nutzung von Strassen- und Schieneninfrastruktur n\u00f6tig.
Zur Bew\u00e4ltigung des hohen und in Zukunft weiter steigenden Verkehrsaufkommens auf dem Nationalstrassennetz verfolgt der Bund zwei L\u00f6sungsans\u00e4tze: zum einen wird die Verkehrsfl\u00e4che gezielt ausgebaut, zum andern wird das Nationalstrassennetz besser bewirtschaftet.
Dank dem Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF), welchem Volk und St\u00e4nde im Februar 2017 zugestimmt haben, ist die Grundlage geschaffen, damit der Bund ausreichend Geld in die Nationalstrassen investieren kann. Umgesetzt wird dies \u00fcber das Strategische Entwicklungsprogramm Nationalstrassen (Step Nationalstrassen). Es stellt sicher, dass die eidgen\u00f6ssischen R\u00e4te periodisch \u00fcber die Kapazit\u00e4tserweiterungen im Nationalstrassennetz befinden k\u00f6nnen. Die dringlichen und fortgeschrittenen Projekte sind dem Realisierungshorizont 2030 zugeordnet, die weniger weit fortgeschrittenen dem Realisierungshorizont 2040. Am 17. Januar 2018 hat der Bundesrat die entsprechende Vorlage in die Vernehmlassung geschickt.
Im Bereich Verkehrsmanagement werden zahlreiche Massnahmen umgesetzt: Umnutzung von Pannenstreifen, punktuelle Lastwagen-\u00dcberholverbote, schrittweise Reduktion der zul\u00e4ssigen H\u00f6chstgeschwindigkeit im \u00dcberlastungsfall, umfassende und zuverl\u00e4ssige Information der Verkehrsteilnehmenden \u00fcber Stauereignisse und Umfahrungsempfehlungen sowie Bewirtschaftung von Nationalstrassenanschl\u00fcssen.
Auch die Gl\u00e4ttung von Verkehrsspitzen durch eine Erh\u00f6hung des Besetzungsgrades der Fahrzeuge und - l\u00e4ngerfristig - durch Mobility-Pricing kann die Effizienz der Infrastruktur steigern. Im Zusammenhang mit Mobility-Pricing hat der Bundesrat am 29. Juni 2016 einen Konzeptbericht ver\u00f6ffentlicht, der Ans\u00e4tze zur L\u00f6sung von Verkehrsproblemen f\u00fcr Strasse und Schiene in der Schweiz beinhaltet. Der Bund verfolgt diese Ans\u00e4tze weiter.
Bei der Schieneninfrastruktur werden entsprechend den erwarteten Nachfrageentwicklungen und unter Einbezug der Kantone Ausbauschritte geplant. Bis Ende 2018 wird der Bundesrat dem Parlament eine Botschaft f\u00fcr den Ausbauschritt 2030/35 vorlegen.
1. Vor diesem Hintergrund unterst\u00fctzt der Bundesrat Massnahmen, welche die Effizienz der bestehenden Strasseninfrastrukturen steigern. Er ist indessen der Auffassung, dass effizienzsteigernde L\u00f6sungsans\u00e4tze zur Reduktion von Verkehrsspitzen gesamtschweizerisch erfolgen m\u00fcssen. Eine systematische Verkn\u00fcpfung der Finanzierung von Verkehrsinfrastrukturbauten durch den Bund mit einzelnen kantonalen Massnahmen zur Gl\u00e4ttung der Verkehrsspitzen erscheint demgegen\u00fcber weder sachgerecht noch praktikabel.
Der Bund achtet bei der Bewertung der Agglomerationsprogramme Siedlung und Verkehr darauf, welchen Beitrag die Agglomerationen selbst zur L\u00f6sung der Verkehrsprobleme leisten. In diesem Bereich besteht ein Anreiz f\u00fcr Kantone und Gemeinden, flankierende Massnahmen (z. B. Staffelung Schulbeginn usw.) zu pr\u00fcfen und damit den Umfang der baulichen Massnahmen m\u00f6glichst zu begrenzen. Entsprechende Bem\u00fchungen werden durch den Bund honoriert, indem die Bundesbeitr\u00e4ge f\u00fcr wirksame und zugleich kosteng\u00fcnstige Massnahmen h\u00f6her ausfallen als f\u00fcr weniger wirksame und teure.
2. Aufgrund von unterschiedlichen Problemstellungen in den einzelnen Regionen und mangels Messgr\u00f6ssen der einzelnen kantonalen Massnahmen liessen sich kaum griffige Bedingungen zur Gl\u00e4ttung der Pendlerspitzen definieren. \u00dcberdies w\u00fcrde der Verwaltungsaufwand sowohl f\u00fcr die betroffenen Kantone als auch f\u00fcr den Bund erheblich gr\u00f6sser.
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