Il Consiglio federale \u00e8 incaricato di verificare come:
1. garantire che gli interventi di potenziamento delle infrastrutture di trasporto realizzate dalla Confederazione vengano finanziati soltanto a condizione che i beneficiari cantonali attuino a titolo complementare anche misure di riduzione del traffico nelle ore di punta;
2. presentare e valutare con la massima semplicit\u00e0 possibile gli sforzi fatti per ridurre il traffico pendolare.
","ReasonText":"Finora in Svizzera a ogni aumento della domanda di trasporto segue quasi sempre un potenziamento infrastrutturale, che a sua volta d\u00e0 nuovo impulso alla domanda. Questa spirale ascendente \u00e8 di gran lunga superiore alla crescita demografica e all'obiettivo di garantire il fabbisogno di mobilit\u00e0 rilevante in termini economici e sociali.
L'odierna infrastruttura di trasporto di cui disponiamo \u00e8 orientata ai picchi della domanda generata dal traffico professionale concentrato in determinate fasce orarie. L'efficacia ne risente, mentre al di fuori delle ore di punta abbiamo sovraccapacit\u00e0. In realt\u00e0, sulle strade non ci sono problemi di capacit\u00e0: anche negli orari critici, infatti, le auto in circolazione sono per lo pi\u00f9 occupate da una sola persona. Analoga la situazione su rotaia, con un tasso medio di occupazione dei treni del 20-30 per cento. Cantoni e Comuni potrebbero affrontare efficacemente la questione collaborando con imprese, scuole e operatori del tempo libero locali. Purtroppo per\u00f2 attualmente mancano quasi del tutto gli incentivi.
La Confederazione dovrebbe pertanto subordinare sistematicamente la concessione di finanziamenti per il potenziamento infrastrutturale ad aumenti dell'efficacia. In futuro i Cantoni e i Comuni che presentano domanda in tal senso dovranno anche proporre misure integrative che intendono pianificare e attuare per migliorare l'impiego delle risorse di trasporto esistenti. Questa procedura dovr\u00e0 essere semplice e snella.
Esempi di tali misure sono forme di lavoro pi\u00f9 flessibili, incentivi per il car pooling, promozione in scuole e universit\u00e0 di modelli formativi che decongestionino il traffico e le ore di punta nonch\u00e9 strumenti di pianificazione territoriale.
Uno sguardo all'estero mostra che altrove questo \u00e8 gi\u00e0 realt\u00e0. Il Ministero olandese dell'infrastruttura, omologo del DATEC, ha dichiarato di applicare il seguente principio fondamentale: niente fondi per capacit\u00e0 supplementare nelle ore di punta in assenza di sforzi per ridurre i picchi.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Soprattutto nelle ore di punta, determinati tratti delle infrastrutture di trasporto (strada e ferrovia) raggiungono i limiti della loro capacit\u00e0. Secondo le Prospettive di traffico pubblicate dall'Ufficio federale dello sviluppo territoriale, entro il 2040 il trasporto viaggiatori aumenter\u00e0 del 25 per cento e quello merci del 37 per cento. Per poter far fronte a questa crescita, oltre a interventi mirati di potenziamento sono necessarie anche misure per un utilizzo pi\u00f9 efficiente dell'infrastruttura stradale e ferroviaria.
Per affrontare il traffico sulla rete delle strade nazionali, gi\u00e0 elevato e destinato a crescere in futuro, la Confederazione segue due approcci: potenziamento mirato dell'infrastruttura e gestione ottimizzata della rete.
Con il Fondo per le strade nazionali e il traffico d'agglomerato (Fostra), approvato nel febbraio 2017 da Popolo e Cantoni, sono state create le condizioni necessarie affinch\u00e9 la Confederazione disponga di risorse sufficienti per poter investire nelle strade nazionali. L'attuazione avviene mediante il Programma di sviluppo strategico delle strade nazionali (Prostra), il quale garantisce che le Camere federali possano decidere periodicamente in merito agli interventi di potenziamento necessari. I progetti urgenti e in fase avanzata sono assegnati all'Orizzonte realizzativo 2030, quelli meno progrediti all'Orizzonte realizzativo 2040. Il relativo progetto \u00e8 stato posto in consultazione dal Consiglio federale il 17 gennaio 2018.
A livello di gestione del traffico vengono attuate numerose misure: corsie di emergenza dinamiche, divieto di sorpasso per mezzi pesanti su determinati tratti, riduzione graduale dei limiti di velocit\u00e0 in caso di congestionamenti, informazioni complete e affidabili agli utenti su code e percorsi alternativi, gestione degli svincoli sulle strade nazionali.
L'efficienza dell'infrastruttura pu\u00f2 essere migliorata anche aumentando il grado di occupazione dei veicoli e, a lungo termine, attraverso il mobility pricing. In relazione a quest'ultimo, il 29 giugno 2016 il Consiglio federale ha pubblicato un piano strategico contenente diverse proposte per risolvere i problemi di traffico stradale e ferroviario in Svizzera, che la Confederazione sta approfondendo.
Per quanto riguarda l'infrastruttura ferroviaria, si pianificano fasi di ampliamento in linea con la prevista evoluzione della domanda e in collaborazione con i Cantoni. Entro la fine del 2018 il Consiglio federale presenter\u00e0 al Parlamento un messaggio per la fase di 2030/2035.
1. Alla luce di quanto sopra, il Collegio sostiene le misure che aumentano l'efficienza delle infrastrutture stradali esistenti. Ritiene tuttavia che quest'approccio debba applicarsi all'intero territorio nazionale, motivo per cui non considera opportuno n\u00e9 fattibile subordinare sistematicamente il finanziamento federale di opere infrastrutturali a singole misure cantonali di snellimento del traffico.
Nella valutazione dei programmi d'agglomerato relativi a centri abitati e trasporti la Confederazione tiene conto del contributo apportato dagli agglomerati stessi per risolvere i problemi di traffico. In questo ambito Cantoni e Comuni sono incentivati a esaminare misure d'accompagnamento (p. es. orari scolastici diversificati ecc.) in modo da limitare per quanto possibile l'entit\u00e0 degli interventi strutturali. Gli sforzi in questo senso sono ricompensati dalla Confederazione: i contributi versati per misure efficaci e al tempo stesso economiche sono maggiori di quelli per soluzioni meno incisive e pi\u00f9 costose.
2. Vista la variet\u00e0 dei problemi che interessano ciascuna regione e in mancanza di criteri per la valutazione delle singole misure cantonali, sarebbe difficile definire provvedimenti validi per ridurre il traffico pendolare, mentre gli oneri amministrativi risulterebbero notevolmente maggiori, sia per i Cantoni interessati sia per la Confederazione.
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