Die Handelsflotte setzt als Treibstoff ein Schwer\u00f6l mit einem hohen Schwefelgehalt ein, was einen Anstieg der Feinstaub-, der Stickoxid- und der Schwefeloxidemissionen zur Folge hat. Dieser Schadstoff-Cocktail ist f\u00fcr die Lebewesen und die Umwelt extrem gef\u00e4hrlich; er fordert in der Europ\u00e4ischen Union j\u00e4hrlich 60 000 vorzeitige Todesf\u00e4lle und hat gesch\u00e4tzte Gesundheitskosten von 58 Milliarden Euro zur Folge.
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat entschieden, den H\u00f6chstwert von Schwefel in Schwer\u00f6l per 2020 von 3,5 Prozent auf 0,5 Prozent zu senken; in den Gebieten mit Emissionskontrolle (Emission Control Areas, ECA) ist der Schwefelgehalt seit 2015 auf 0,1 Prozent begrenzt. Die Diskussion innerhalb der IMO dreht sich heute um die Umsetzungsmassnahmen, dies vor dem Hintergrund, dass die Instrumente fehlen, um ein Nichteinhalten der H\u00f6chstwerte festzustellen.
Die Flaggenstaaten sind daf\u00fcr verantwortlich, dass die Treibstoffe, die bei ihren Flotten zum Einsatz kommen, den IMO-Normen entsprechen. 36 Schiffe fahren unter Schweizer Flagge; 30 davon sind mit einer Staatsgarantie gesichert. Nun hat ein k\u00fcrzlich durchgef\u00fchrtes Audit ergeben, dass die \u00dcberwachungsmechanismen beim Schweizerischen Seeschifffahrtsamt (SSA) ineffizient sind: Ein Schweizer Schiff wird theoretisch alle 15 Jahre einer Inspektion unterzogen.
Die Schweiz wurde 2016 mit ihren 36 Schiffen unter den Top 20 der gr\u00f6ssten Eignerstaaten der Welthandelsflotte klassiert. Hinzu kommen unz\u00e4hlige Schiffe, die von den zirka 65 Reedereien von der Schweiz aus betrieben werden, und fast 500 Rohstoffh\u00e4ndler. Bei diesen Akteuren kommt Schwer\u00f6l zum Einsatz, Letztere betreiben Handel damit. Zwei H\u00e4ndler geh\u00f6ren dabei weltweit zu den 15 gr\u00f6ssten Lieferanten.
1. Das SSA versichert sich, dass die Zahl der Inspektionen auf Schiffen unter Schweizer Flagge durch die Schaffung einer externen Stelle erh\u00f6ht wird. Wie h\u00e4ufig wird ein Schiff mit dieser zus\u00e4tzlichen Stelle kontrolliert werden? Mit welchen Massnahmen beabsichtigt das SSA sich davon zu \u00fcberzeugen, dass die Treibstoffe, die von den Schweizer Schiffen eingesetzt werden, bez\u00fcglich des Schwefelgehalts den IMO-Normen entsprechen?
2. Sensibilisiert das SSA die Reeder, die Befrachter und die anderen H\u00e4ndler daf\u00fcr, dass die IMO-Normen eingehalten werden m\u00fcssen? Falls ja, wie? Falls nein, warum nicht?
3. Was unternimmt das SSA oder der Bundesrat, um sicherzustellen, dass die Schweizer H\u00e4ndler von Schwer\u00f6l nur mit Treibstoff handeln, der den IMO-Normen entspricht?
4. Setzt sich die Schweiz innerhalb der IMO daf\u00fcr ein, dass weitere ECA eingerichtet werden? Falls ja, wie?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Der Bundesrat ist sich der Problematik bewusst, die sich aus der Verbrennung von Schwer\u00f6l in der maritimen Schifffahrt ergibt. Die Schweiz hat sich im Rahmen ihrer Teilnahme am Umweltschutzausschuss der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) aktiv f\u00fcr die auf internationaler Ebene angestrebte Herabsetzung der Emissionsgrenzwerte f\u00fcr Stickstoff- und Schwefeloxid (SOx und NOx) sowie Feinstaub engagiert.
Das Internationale \u00dcbereinkommen zur Verh\u00fctung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (Marpol-\u00dcbereinkommen) schreibt eine etappenweise Reduktion sch\u00e4dlicher Emissionen vor. Obwohl sich zahlreiche Mitgliedstaaten f\u00fcr die Verschiebung der Umsetzungsfrist ausgesprochen hatten, hat sich der zust\u00e4ndige Umweltschutzausschuss, auch dank der F\u00fcrsprache der Schweiz, f\u00fcr die Beibehaltung des Fahrplans 2020 entschieden.
Unter der Flagge der Schweiz fahren zurzeit 34 kommerzielle Hochseeschiffe, die von vier Reedereien betrieben werden. F\u00fcr diese Schiffe hat das Schweizerische Seeschifffahrtsamt (SSA) gem\u00e4ss der entsprechenden nationalen Gesetzgebung eine Aufsichtspflicht. F\u00fcr die anderen von der Schweiz aus bereederten Schiffe sind deren Flaggenstaaten zust\u00e4ndig. Seit Mitte 2017 wurde die Kadenz der sogenannten Flaggenstaatsinspektionen mithilfe einer externen maritimen Firma erh\u00f6ht. Zur Erh\u00f6hung der Inspektionskadenz tr\u00e4gt zudem auch die abnehmende Anzahl Schiffe bei (Ende 2016: 50; Mitte 2018: voraussichtlich 30). Dies f\u00fchrt dazu, dass jedes Schiff rund alle drei bis f\u00fcnf Jahre einer Flaggenstaatsinspektion unterzogen wird.
1. Die kommerziellen Seeschiffe werden einerseits durch Angeh\u00f6rige der Flaggenstaatsbeh\u00f6rde und andererseits durch beauftragte Klassifikationsgesellschaften (nautische Spezialorganisationen) inspiziert. Die hoheitlichen Inspektionen durch den Flaggenstaat haben in erster Linie die Einhaltung der nationalen und der der Schweiz von der IMO auferlegten Vorschriften zum Inhalt, w\u00e4hrend die Klassifikationsgesellschaften den nautisch-technischen Zustand der Schiffe \u00fcberpr\u00fcfen. Beide Inspektionsarten sind international vorgeschrieben, wobei diejenigen durch die Klassifikationsgesellschaften j\u00e4hrlich sowie zus\u00e4tzlich ereignisabh\u00e4ngig stattfinden m\u00fcssen. Die Pr\u00fcfung des Schwefelgehaltes des Schifftreibstoffes mittels Proben ist bei beiden Inspektionsarten jeweils Gegenstand von Kontrollen. Die Einhaltung der entsprechenden Vorschriften ist sowohl f\u00fcr den Reeder als auch f\u00fcr den Flaggenstaat von grossem Interesse, denn bei Zuwiderhandlungen k\u00f6nnen die Hafenstaatskontrollbeh\u00f6rden Sanktionen anordnen, die bis zur Festhaltung des Schiffes gehen k\u00f6nnen. Solche Massnahmen sind sowohl f\u00fcr den Reeder (Kosten) als auch f\u00fcr den Flaggenstaat (Reputation) sehr nachteilig.
2. Das SSA steht in regelm\u00e4ssigem Kontakt mit den vier Schweizer Reedereien. Zweimal j\u00e4hrlich findet ein institutionalisiertes Treffen auf technischer Ebene statt. Mittels Rundschreiben macht das SSA die Reeder regelm\u00e4ssig auf die j\u00fcngsten Entwicklungen bei den internationalen Vorschriften aufmerksam und ordnet gleichzeitig Massnahmen an, wo dies f\u00fcr deren Umsetzung n\u00f6tig ist.
3. Der Handlungsspielraum des Bundesrates ist hier beschr\u00e4nkt, weil der Handel mit Schwer\u00f6l per se nicht untersagt ist; verboten ist aber der Einsatz von nichtkonformen Treibstoffen auf Schiffen. Bei einer Kontrolle des Schiffes erbringt der Reeder den Nachweis des Tankens von konformem Treibstoff durch das Aufbewahren einer Bunker\u00f6lprobe (Aufbewahrungsfrist mindestens 12 Monate), die beim Bunkervorgang genommen wird. Diese Probe kann jederzeit durch die Hafenstaatbeh\u00f6rde oder die Klassifikationsgesellschaft chemisch untersucht werden. Das SSA hingegen verf\u00fcgt nicht \u00fcber entsprechende technische M\u00f6glichkeiten, kann jedoch anhand des Bunkerdokuments eine formelle Pr\u00fcfung vornehmen. Das Bunkerdokument muss drei Jahre an Bord des Schiffes aufbewahrt werden. Die Implementierung des Marpol-\u00dcbereinkommens und seiner Anlagen obliegt den Flaggenstaaten und unmittelbar den Reedereien. Die Hafenstaaten k\u00f6nnen Kontrollen vornehmen.
4. Grunds\u00e4tzlich kann jede Vertragspartei nach Appendix III der Anlage VI des Marpol-\u00dcbereinkommens bei der IMO einen Antrag auf Errichtung einer Emission Control Area (ECA) stellen. Das Interesse an der Errichtung einer ECA ist vor allem in dichtbesiedelten Gebieten nahe an den Schiffsrouten, insbesondere in der Umgebung von Hafengebieten, gross. Die Schweiz hat bisher keinen eigenen Antrag auf Errichtung einer ECA gestellt. Der Bundesrat ist der Auffassung, dass f\u00fcr ein Land ohne Meeresanstoss hier eine gewisse Zur\u00fcckhaltung angebracht ist. Die Schweiz hat indessen entsprechende Antr\u00e4ge anderer IMO-Mitgliedstaaten praktisch ausnahmslos unterst\u00fctzt.
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