Ich ersuche den Bundesrat, folgende Fragen zu beantworten:
1. Wie viel zus\u00e4tzliche Energie verbrauchen die SBB durch die Anhebung der Tempolimite im Gotthard-Basistunnel auf neu 250 Stundenkilometer pro Zugfahrt und pro Jahr? Aus welchen Produktionsquellen wird der Strom f\u00fcr diese Zugfahrten hergestellt?
2. Wird der G\u00fcterverkehr durch die neuen Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge f\u00fcr den Personenverkehr in irgendeiner Weise beeintr\u00e4chtigt?
2a. Falls nein, wurde das konkret evaluiert? Was sind die Resultate der Evaluation?
2b. Falls ja, inwieweit ist dies der Fall? Wird dadurch nicht das in der Verfassung verankerte Verlagerungsziel beim G\u00fcterverkehr geschw\u00e4cht oder relativiert?
3. Wie beurteilt er die Erh\u00f6hung der Tempolimite im Rahmen einer Kosten-Nutzen-Analyse (insb. mit Blick auf Energieverbrauch und Verlagerung)?
","ReasonText":"Die SBB haben im Rahmen einer Testfahrt im Gotthard-Basistunnel einen Geschwindigkeitsrekord aufgestellt. Der neue Hochgeschwindigkeitszug \"Giruno\" fuhr mit 275 Kilometern pro Stunde durch den Tunnel. Der Test hatte einen konkreten Hintergrund: K\u00fcnftig soll die Tempolimite im Tunnel neu 250 Stundenkilometer betragen.
Es ist grunds\u00e4tzlich erfreulich, wenn das Tempo des \u00f6ffentlichen Verkehrs zunimmt. Diese Neuerung wirft aber auch Fragen auf: Einerseits nimmt der Energieaufwand mit zunehmender Geschwindigkeit exponentiell zu, was solche Tempi wohl nicht rechtfertigt, zumindest solange diese Energie nicht zu 100 Prozent erneuerbar hergestellt wird. Andererseits wurde der Gotthard-Basistunnel haupts\u00e4chlich f\u00fcr den internationalen G\u00fcterverkehr und damit f\u00fcr die Verlagerung des Schwerverkehrs auf die Schiene gebaut.
Ich habe bereits im Rahmen des Postulates 12.3311 darauf hingewiesen, dass die Vergangenheit gezeigt hat, dass viele Trassenausbauten - auch wenn sie urspr\u00fcnglich f\u00fcr den G\u00fcterverkehr gedacht waren - letztlich rasch und zunehmend vom Personenverkehr beansprucht werden (z. B. beim L\u00f6tschberg-Basistunnel). Dies l\u00e4uft dem in der Verfassung verankerten Verlagerungsziel beim G\u00fcterverkehr entgegen. Es stellt sich nun die Frage, ob und in welchem Ausmass diese Entwicklung auch beim Gotthard-Basistunnel Einzug h\u00e4lt.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Am Osterwochenende 2018 sind mit dem neuen Zug \"Giruno\" Testfahrten mit 275 Stundenkilometern im Gotthard-Basistunnel durchgef\u00fchrt worden. Diese und weitere \u00dcbergeschwindigkeitsfahrten sind Teil der Test- und Erprobungsfahrten. Die Testfahrten mit \u00dcbergeschwindigkeit sind ein wichtiger Bestandteil, um eine Zulassung des \"Giruno\" f\u00fcr die vier L\u00e4nder (CH, I, D und A) beantragen zu k\u00f6nnen. Solche Testfahrten wurden bereits vor der Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels mit anderem Rollmaterial durchgef\u00fchrt. Die Testfahrten haben keinen Zusammenhang mit dem effektiven Fahrplan auf der Gotthardachse.
Das vom Bundesrat am 30. August 2017 verabschiedete Netznutzungskonzept 2025 legt das Angebotskonzept und damit die Anzahl Trassen f\u00fcr G\u00fcter- und Personenverkehr verbindlich fest. Ein schnelleres oder zus\u00e4tzliches Angebot im Personenfernverkehr ist nur m\u00f6glich, wenn es diese Kapazit\u00e4tszuteilung nicht tangiert.
1. Im Gotthard-Basistunnel ist f\u00fcr Personenz\u00fcge weiterhin eine Regel-Geschwindigkeit bis 200 Stundenkilometer geplant. Diese Geschwindigkeit ist notwendig, um die Fahrzeitziele gem\u00e4ss Neat-Konzept zu erreichen. Auch das dem Netznutzungskonzept 2025 zugrunde liegende Betriebsregime sieht diese Regel-Geschwindigkeit vor. Zur Sicherung der Betriebsstabilit\u00e4t und P\u00fcnktlichkeit ist es jedoch m\u00f6glich, dass einzelne Z\u00fcge im Gotthard-Basistunnel schneller verkehren. Grunds\u00e4tzlich gilt, dass Geschwindigkeiten bis zu 250 Stundenkilometern f\u00fcr das Aufholen von Versp\u00e4tungen nutzbar sein sollen.
Bei einer Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometern ben\u00f6tigt eine Zugfahrt 56 Prozent mehr Energie (Bahnstrom) als bei 200 Stundenkilometern (vor allem wegen h\u00f6herem Fahrwiderstand; im Vergleich zu Tempo 180 Kilometer pro Stunde betr\u00e4gt der Energiemehrbedarf sogar 93 Prozent). Die Versorgung mit Bahnstrom ist auch bei einer Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometern sichergestellt. Der Bahnstrommix \u00e4ndert durch den Energiemehrbedarf der einzelnen Personenz\u00fcge nicht, d. h., mindestens 90 Prozent stammen aus erneuerbaren Energiequellen (mehrheitlich SBB-eigene Wasserkraftwerke in der Schweiz).
Bei gleichem Betriebsprogramm (Anzahl Fernverkehrsverbindungen durch den Gotthard-Basistunnel) w\u00fcrde eine Geschwindigkeit von 250 Stundenkilometern zu einem Energiemehrbedarf von 14 Gigawattstunden pro Jahr f\u00fchren; das entspr\u00e4che Energiekosten von zirka 1,5 Millionen Franken pro Jahr. Dieses Szenario ist jedoch nicht vorgesehen, zumal es zu einer Reduktion der verf\u00fcgbaren G\u00fcterzugtrassen f\u00fchren und damit das Netznutzungskonzept verletzen w\u00fcrde.
2./3. Hochgeschwindigkeitsfahrten im Rahmen von Testfahrten haben keinen Zusammenhang mit dem Kapazit\u00e4tsangebot f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr auf der Gotthardachse zur Umsetzung der Verlagerungspolitik des Bundes.
Das Verlagerungsziel und die Bereitstellung der hierf\u00fcr erforderlichen Kapazit\u00e4ten bleiben durch den Einsatz von Personenz\u00fcgen, welche f\u00fcr Geschwindigkeiten \u00fcber 200 Stundenkilometer zugelassen sind, unangetastet.
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