Je prie le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Combien d'\u00e9nergie suppl\u00e9mentaire les CFF consommeront-ils par course et par an si la vitesse limite dans le tunnel de base du Saint-Gothard est port\u00e9e \u00e0 250 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure\u00a0? \u00c0 quelles sources d'\u00e9nergie recourra-t-on pour alimenter ces trains \u00e0 grande vitesse\u00a0?
2. Le trafic de marchandises sera-il affect\u00e9 par ces nouveaux trains \u00e0 grande vitesse destin\u00e9s au transport des voyageurs\u00a0?
2a. Dans la n\u00e9gative, la question a-t-elle \u00e9t\u00e9 \u00e9valu\u00e9e concr\u00e8tement\u00a0? Quels sont les r\u00e9sultats de cette \u00e9valuation\u00a0?
2b. Dans l'affirmative, quel sera leur impact\u00a0? L'objectif du transfert du trafic de marchandises sur le rail, pr\u00e9vu par la Constitution, s'en trouvera-t-il affaibli ou remis en question\u00a0?
3. Que pense le Conseil f\u00e9d\u00e9ral de cette augmentation de la vitesse limite\u00a0? A-t-il r\u00e9alis\u00e9 une analyse co\u00fbts-efficacit\u00e9 (notamment sous l'angle de la consommation d'\u00e9nergie et du transfert du trafic)?
","ReasonText":"Dans le cadre d'une course d'essai, les CFF ont enregistr\u00e9 un record de vitesse, le nouveau train \u00e0 grande vitesse \"Giruno\" ayant atteint 275 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Il est en effet pr\u00e9vu de porter la vitesse limite dans le tunnel \u00e0 250 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure, raison pour laquelle cette course d'essai a \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9e.
L'augmentation de la vitesse des transports publics est en soi r\u00e9jouissante, mais elle est aussi source d'interrogations. D'une part, la consommation d'\u00e9nergie augmente de fa\u00e7on exponentielle avec la hausse de la vitesse, ce qui remet en question le bien-fond\u00e9 de telles vitesses, du moins tant que l'\u00e9nergie n\u00e9cessaire ne proviendra pas \u00e0 1,0\u00a0% de sources renouvelables. D'autre part, le tunnel de base du Saint-Gothard a \u00e9t\u00e9 construit prioritairement pour le trafic de marchandises international, et donc, pour le transfert du trafic lourd sur le rail.
Comme je l'avais d\u00e9j\u00e0 fait remarquer dans mon postulat 12.3311, \"on constate que les nombreux sillons qui ont \u00e9t\u00e9 am\u00e9nag\u00e9s par le pass\u00e9 ont \u00e9t\u00e9 utilis\u00e9s rapidement - et de fa\u00e7on accrue - pour le transport de voyageurs, m\u00eame s'ils \u00e9taient destin\u00e9s initialement au transport de marchandises\" (par ex. tunnel de base du L\u00f6tschberg). Cette \u00e9volution est contraire \u00e0 l'objectif du transfert du trafic de marchandises sur le rail, qui est inscrit dans la Constitution. On est donc en droit de se demander si, et dans quelle mesure, la m\u00eame situation se reproduira dans le cas du tunnel de base du Saint-Gothard.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Pendant le week-end de P\u00e2ques 2018, des courses d'essai atteignant des pointes \u00e0 275 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure ont \u00e9t\u00e9 effectu\u00e9es dans le tunnel de base du Saint-Gothard avec le nouveau train \"Giruno\". Ces courses de survitesse ainsi que d'autres font partie des courses d'essai et des marches tests. Ces courses d'essai en survitesse sont un \u00e9l\u00e9ment essentiel pour pouvoir \u00e9tablir une demande d'homologation du \"Giruno\" dans les quatre pays (CH, I, D et A). De telles courses d'essai se sont d\u00e9j\u00e0 d\u00e9roul\u00e9es avec un autre mat\u00e9riel roulant avant la mise en exploitation du tunnel de base du Saint-Gothard. Les courses d'essai n'ont aucun rapport avec les horaires effectifs sur l'axe du Saint-Gothard.
La strat\u00e9gie d'utilisation du r\u00e9seau 2025 adopt\u00e9e par le Conseil f\u00e9d\u00e9ral le 30 ao\u00fbt 2017 fixe de mani\u00e8re contraignante le projet d'offre et le nombre de sillons pour le transport de marchandises et de voyageurs. Une offre additionnelle ou plus rapide dans le transport des voyageurs grandes lignes n'est possible que si elle n'affecte pas cette attribution des capacit\u00e9s.
1. La vitesse r\u00e9glementaire des trains voyageurs dans le tunnel de base du Saint-Gothard est toujours pr\u00e9vue jusqu'\u00e0 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure. Elle est n\u00e9cessaire pour atteindre les objectifs d'horaire figurant dans le concept NLFA. Le r\u00e9gime d'exploitation sous-jacent \u00e0 la strat\u00e9gie d'utilisation du r\u00e9seau 2025 pr\u00e9voit \u00e9galement cette vitesse r\u00e9glementaire. Pour garantir la stabilit\u00e9 de l'exploitation et la ponctualit\u00e9, il est cependant possible que certains trains circulent plus rapidement dans le tunnel de base du Saint-Gothard. En principe, des vitesses jusqu'\u00e0 250 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure sont possibles afin de rattraper des retards.
A une vitesse de 250 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure, un trajet en train n\u00e9cessite 56\u00a0% d'\u00e9nergie (courant de traction) de plus qu'\u00e0 une vitesse de 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure (\u00e0 cause d'une plus grande r\u00e9sistance de l'air notamment), voire 93\u00a0% de plus qu'\u00e0 180 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure. L'alimentation en courant de traction reste garantie \u00e0 une vitesse de 250 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure. La composition du courant de traction ne change pas en raison du besoin suppl\u00e9mentaire en \u00e9nergie des diff\u00e9rents trains voyageurs\u00a0: au moins 90\u00a0% de cette \u00e9lectricit\u00e9 provient de sources d'\u00e9nergie renouvelable (essentiellement des centrales hydro\u00e9lectriques des CFF en Suisse).
Une vitesse de 250 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure avec un r\u00e9gime d'exploitation identique (nombre de liaisons grandes lignes \u00e0 travers le tunnel de base du Saint-Gothard) accro\u00eetrait le besoin en \u00e9nergie de 14 gigawattheures par an, ce qui correspondrait \u00e0 des co\u00fbts d'\u00e9nergie d'environ 1,5 million de francs par an. Or ce sc\u00e9nario n'est pas pr\u00e9vu, d'autant plus que cela m\u00e8nerait \u00e0 une r\u00e9duction des sillons disponibles pour les trains de marchandises, ce qui serait contraire \u00e0 la strat\u00e9gie d'utilisation du r\u00e9seau.
2./3. Les courses \u00e0 grande vitesse organis\u00e9es dans le cadre de courses d'essai n'ont aucun rapport avec l'offre de capacit\u00e9 destin\u00e9e au fret ferroviaire sur l'axe du Saint-Gothard dans le cadre de la mise en oeuvre de la politique de transfert de la Conf\u00e9d\u00e9ration.
L'objectif de transfert et la mise \u00e0 disposition des capacit\u00e9s n\u00e9cessaires \u00e0 ce niveau ne sont pas affect\u00e9s par le recours \u00e0 des trains voyageurs homologu\u00e9s pour des vitesses d\u00e9passant les 200 kilom\u00e8tres \u00e0 l'heure.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1534896000000)\/","SubmittedBy":"Grossen J\u00fcrg","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1538092800000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"48|66","Category":null,"Modified":"\/Date(1690514751987)\/","SubmissionDate":"\/Date(1528934400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5013,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"Transports|\u00c9nergie"}}