1. Quanta energia supplementare consumano le FFS, per corsa-treno e anno, a causa dell'innalzamento dei limiti di velocit\u00e0 nella galleria di base del San Gottardo a 250 chilometri all'ora? Da quali fonti deriva l'elettricit\u00e0 utilizzata per queste corse-treno?
2. Il traffico merci \u00e8 in qualche modo penalizzato dall'introduzione dei nuovi treni ad alta velocit\u00e0 per il traffico viaggiatori?
2a. Se non lo \u00e8, risulta da una valutazione specifica? Quali sono i risultati della valutazione?
2b. Se s\u00ec, di che portata \u00e8 la penalizzazione? Non indebolisce o relativizza l'obiettivo di trasferimento sancito nella Costituzione per il traffico merci?
3. Come valuta il Consiglio federale l'aumento dei limiti di velocit\u00e0 nel quadro di un'analisi dei costi e dei benefici (in particolare in quanto a consumo energetico e trasferimento)?
","ReasonText":"Durante una corsa di prova nella galleria di base del San Gottardo le FFS hanno stabilito un record: il nuovo treno ad alta velocit\u00e0 \"Giruno\" ha attraversato il tunnel a 275 chilometri l'ora. Il test \u00e8 stato condotto partendo da un presupposto ben preciso: in futuro il limite di velocit\u00e0 nella galleria sar\u00e0 di 250 chilometri all'ora.
Di principio \u00e8 positivo se i trasporti pubblici diventano pi\u00f9 rapidi, ma la novit\u00e0 solleva anche interrogativi. Da un lato, con l'aumento della velocit\u00e0 cresce esponenzialmente il consumo di energia, senza che ci\u00f2 si giustifichi realmente, almeno finch\u00e9 l'energia utilizzata non sar\u00e0 al 100 per cento rinnovabile. Dall'altro lato, la galleria in questione \u00e8 stata costruita principalmente per il traffico merci internazionale, nell'obiettivo di trasferire il traffico pesante alla rotaia.
Gi\u00e0 nel postulato 12.3311 indicavo come l'esperienza ci ha dimostrato che molte nuove tracce, bench\u00e9 originariamente destinate al traffico merci, finiscono per essere assegnate ben presto e sempre pi\u00f9 spesso al traffico viaggiatori (p. es. nella galleria di base del L\u00f6tschberg). Questa tendenza compromette il raggiungimento dell'obiettivo fissato nella Costituzione per il trasferimento del traffico merci. Ci si chiede adesso se e in che misura una simile evoluzione si presenter\u00e0 anche alla galleria di base del San Gottardo.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Durante il fine settimana di Pasqua 2018, nella galleria di base del San Gottardo sono state condotte corse di prova a 275 chilometri all'ora con il nuovo treno \"Giruno\". Queste e altre corse a velocit\u00e0 superiore a quella prevista rientrano tra le corse di prova e di collaudo, elemento importante per poter richiedere l'omologazione del \"Giruno\" nei quattro Paesi (CH, I, D e A). Test di questo tipo sono stati effettuati gi\u00e0 prima della messa in esercizio della suddetta galleria con altro materiale rotabile. Le corse in oggetto non hanno alcuna relazione con l'orario effettivo sull'asse del San Gottardo.
Il programma di utilizzazione della rete 2025 adottato dal Consiglio federale il 30 agosto 2017 definisce in maniera vincolante il programma d'offerta e, conseguentemente, il numero di tracce destinate al traffico merci e al traffico viaggiatori. L'offerta di collegamenti pi\u00f9 rapidi o supplementari nel traffico viaggiatori a lunga distanza \u00e8 subordinata al rispetto di quest'assegnazione delle capacit\u00e0.
1. Nella galleria di base del San Gottardo per i treni viaggiatori si prevede tuttora una velocit\u00e0 ordinaria massima di 200 chilometri all'ora, necessaria per rispettare i tempi di percorrenza indicati nel programma NFTA e corrispondente, tra l'altro, a quella prevista dal regime d'esercizio alla base del programma di utilizzazione della rete 2025. Tuttavia, onde garantire la stabilit\u00e0 d'esercizio e la puntualit\u00e0, \u00e8 possibile che singoli treni circolino a velocit\u00e0 maggiori. Di principio, \u00e8 consentita una velocit\u00e0 fino a 250 chilometri all'ora quando vi \u00e8 da recuperare un ritardo.
Una corsa-treno a 250 chilometri all'ora consuma il 56 per cento di energia (corrente di trazione) in pi\u00f9 rispetto a una a 200 chilometri all'ora (soprattutto a causa dell'elevata resistenza al moto; rispetto a una velocit\u00e0 di 180 chilometri all'ora la differenza \u00e8 addirittura del 93 per cento). L'approvvigionamento della necessaria energia di trazione \u00e8 garantito anche a una velocit\u00e0 di 250 chilometri all'ora. Questo maggior fabbisogno energetico dei singoli treni viaggiatori non modifica il mix di corrente di trazione, che deriva da fonti d'energia rinnovabili almeno per il 90 per cento (soprattutto dalle centrali idroelettriche delle stesse FFS in Svizzera).
Senza cambiamenti del programma d'esercizio (numero di collegamenti del traffico a lunga distanza attraverso la galleria di base del San Gottardo), qualora si portasse la velocit\u00e0 a 250 chilometri all'ora il fabbisogno energetico annuale aumenterebbe di 14 gigawattora e i costi sarebbero pari a circa 1,5 milioni di franchi all'anno. Tale scenario tuttavia non \u00e8 tra quelli previsti, considerato che ridurrebbe anche la disponibilit\u00e0 di tracce per treni merci, violando il programma di utilizzazione della rete.
2./3. Le corse a elevata velocit\u00e0 effettuate come corse di prova non hanno alcuna relazione con l'offerta di capacit\u00e0 per il traffico merci su rotaia sull'asse del San Gottardo, prevista ai fini dell'attuazione della politica di trasferimento della Confederazione.
L'impiego di treni viaggiatori omologati per velocit\u00e0 superiori ai 200 chilometri all'ora non muta l'obiettivo di trasferimento e la messa a disposizione delle capacit\u00e0 necessarie a tale scopo.
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