Aufgrund des Bundesgerichtsentscheids in Sachen Zugersee Ost vom 25. Juni 2018 sowie der Vereinbarung Schweiz-Deutschland (Zusatzvereinbarung, SR 0.742.140.313.69) betreffend Zur-Verf\u00fcgung-Stellung der G\u00fcterachse Schaffhausen-Z\u00fcrich f\u00fcr den Bereich S\u00fcddeutschland/M\u00fcnchen durch die Schweiz dr\u00e4ngen sich einige Fragen betreffend die Neat-G\u00fcterverkehrszulaufstrecken der Strecke Z\u00fcrich-Zug-Arth-Goldau auf.
Zudem wurde k\u00fcrzlich medial \u00f6ffentlich, dass die dem Emissionsplan 2015 und dem L\u00e4rmkataster zugrunde liegenden Verkehrsdaten, insbesondere die Fahrgeschwindigkeit und die Kompositionen der Z\u00fcge, nicht der Realit\u00e4t entsprechen k\u00f6nnten und von den SBB und dem BAV nicht zug\u00e4nglich gemacht werden, wie von einigen Gemeinden berichtet. Auch diesbez\u00fcglich stellen sich vordringliche Fragen, welche die Eisenbahninfrastrukturplanung tangieren.
Ich unterteile meine Fragen in zwei Gruppen, in eine mit regionalem und eine mit gesamtschweizerischem Schwerpunkt.
a. Regionaler Aspekt: Engp\u00e4sse Z\u00fcrich-Zug-Luzern und Arth-Goldau: Personen- und G\u00fcterverkehr
1. Welches ist der Planungsstand betreffend mittelfristig umsetzbare Massnahmen (2 bis 10 Jahre), um den Engpass auf der Strecke Z\u00fcrich-Zug-Luzern f\u00fcr den Personenverkehr zu eliminieren?
2. Im Jahre 1999 rechnete der Bundesrat mit 40 G\u00fcterz\u00fcgen pro Tag durch den Zimmerberg-Basistunnel. Aufgrund der Mengenausweitung im Bahng\u00fcterverkehr und der Forderung nach Redundanzen aufgrund des Zwischenfalls Rastatt 2017 rechnen Bahnexperten mit einer Verdoppelung dieser G\u00fcterzugszahlen durch den Zimmerbergtunnel und auf der Strecke Baar-Zug. Mit wie vielen G\u00fcterz\u00fcgen pro Tag auf der Strecke Thalwil-Baar-Zug rechnet der Bundesrat f\u00fcr den Zeitraum vor und nach Realisation des Zimmerberg-Basistunnels?
3. Gem\u00e4ss dem k\u00fcrzlich ver\u00f6ffentlichten Korridorrahmenplan Zentralschweiz der SBB auf Seite 23 ist \"auf dem Leitweg Z\u00fcrich-Zug-Arth-Goldau (Zugersee Ost) kein G\u00fcterverkehr vorgesehen\". Wie l\u00e4sst sich diese Aussage mit der Zusatzvereinbarung (SR 0.742.140.313.69) vereinbaren? Welche Funktion hat die Strecke Thalwil-Baar-Zug-Zugersee Ost f\u00fcr den G\u00fcterverkehr in den n\u00e4chsten Jahren und Jahrzehnten (Zeithorizont 2 bis 30 Jahre)?
b. Gesamtschweizerischer Aspekt: Fahrgeschwindigkeiten und Emissionsberechnungen
1. Wie erkl\u00e4rt sich der Bundesrat, dass die Grundlagen (Berechnungsmethodik, Fahrgeschwindigkeiten, Verkehrsdaten), welche dem Emissionsplan und dem L\u00e4rmkataster zugrunde liegen, f\u00fcr die \u00d6ffentlichkeit und beispielsweise auch f\u00fcr die Empa nicht einsehbar sind? Was gedenkt der Bundesrat zu unternehmen, um die Transparenz betreffend die Methodik und Grundlagen der L\u00e4rmberechnung im Eisenbahnverkehr zu verbessern?
2. Gem\u00e4ss den neusten wissenschaftlichen Resultaten ist der Schienenbonus (l\u00e4rmrechtliche Bevorteilung des Bahnl\u00e4rms um 5 bis 15 Dezibel) nicht mehr haltbar und m\u00fcsste ausser Kraft gesetzt werden. In Deutschland wurde daher der Schienenbonus 2015 aufgehoben. Schweizerische Studienresultate best\u00e4tigen diese internationalen wissenschaftlichen Grundlagen. Das Bundesgericht hat hierzu den Ball an den Bundesrat weitergereicht. Wann gedenkt der Bundesrat die l\u00e4rmrechtliche Bevorteilung der Bahn zu \u00fcberpr\u00fcfen und gegebenenfalls aufzuheben?
3. Gem\u00e4ss Bundesgerichtsurteil vom 25. Juni 2018 ist das Bafu bei der \u00dcberpr\u00fcfung der L\u00e4rmgrenzwerte um mindestens drei Jahre im Verzug; dies, obwohl die Eidgen\u00f6ssische Kommission f\u00fcr L\u00e4rmbek\u00e4mpfung (EKLB) diesbez\u00fcglich schon im Jahre 2010 Handlungsbedarf festgestellt hat. Was gedenkt der Bundesrat zur z\u00fcgigen Erledigung dieser \u00dcberpr\u00fcfung f\u00fcr die Gesundheit der vom L\u00e4rm betroffenen Bev\u00f6lkerungsgruppen zu tun?
4. Welche Massnahmen sieht der Bundesrat vor, um die Grundlagen (Methodik, Fahrgeschwindigkeit, Verkehrsdaten) des Emissionsplans 2015 und des L\u00e4rmkatasters der \u00d6ffentlichkeit zug\u00e4nglich zu machen und auf Korrektheit, insbesondere der hinterlegten Fahrgeschwindigkeiten und Verkehrsdaten, zu \u00fcberpr\u00fcfen?
5. Sollte sich der Umstand best\u00e4tigen, dass die dem Emissionsplan zugrunde liegenden Fahrgeschwindigkeiten/Verkehrsdaten schweizweit tats\u00e4chlich nicht korrekt sind: Welche Massnahmen wird der Bundesrat ergreifen, um diesen Missstand z\u00fcgig zu beseitigen?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1a. Die Kapazit\u00e4t kann in Spitzenzeiten geringf\u00fcgig durch Verl\u00e4ngerung der Fernverkehrskompositionen auf die maximal zul\u00e4ssige Zugl\u00e4nge erh\u00f6ht werden. Ein wirksamer Angebotssprung kann jedoch erst dann erreicht werden, wenn Schl\u00fcsselprojekte wie der Zimmerberg-Basistunnel, Teil II, und weitere Ausbauten im Raum Zug in Betrieb gehen.
2a. 1992 waren f\u00fcr den Vollausbau der Neat auch G\u00fcterz\u00fcge durch den Zimmerberg-Basistunnel vorgesehen. 1996 wurde von G\u00fcterverkehr durch den Zimmerberg-Basistunnel Abstand genommen. Die Zufahrt zum Gotthard-Basistunnel erfolgt via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau. Das Ereignis von Rastatt \u00e4ndert daran nichts. Der Bundesrat rechnet also weiterhin nicht mit alpenquerenden G\u00fcterz\u00fcgen im Zimmerberg-Basistunnel, Teil II, bzw. auf der Strecke Baar-Zug.
3a. Es ist richtig, dass im Korridorrahmenplan Zentralschweiz kein G\u00fcterverkehr auf der Strecke Z\u00fcrich-Zug-Arth-Goldau vorgesehen ist. Die Vereinbarung von Lugano von 1996 (SR 0.742.140.313.69) enth\u00e4lt keine Aussagen zum Abschnitt Thalwil-Baar-Zug-Zugersee Ost. Der Zulauf zum Gotthard-Basistunnel erfolgt planm\u00e4ssig einzig via Othmarsingen-Rotkreuz-Arth-Goldau.
1b. Die verwendete Berechnungsmethodik ist auf der Website des BAV (www.bav.admin.ch, Berechnungsmodelle Emissionen) dokumentiert. Die Grundlagendaten des Emissionsplans werden gem\u00e4ss Verordnung \u00fcber die L\u00e4rmsanierung der Eisenbahnen (SR 742.144.1) allen interessierten Personen zur Verf\u00fcgung gestellt. Die maximal zul\u00e4ssigen Geschwindigkeiten werden den Streckentabellen (RADN) entnommen, die beim Verband \u00f6ffentlicher Verkehr (www.voev.ch) erworben werden k\u00f6nnen. Alle relevanten Unterlagen sind \u00f6ffentlich zug\u00e4nglich. Der Bundesrat sieht keine Notwendigkeit zur Verbesserung der Transparenz betreffend die Methodik und Grundlagen der L\u00e4rmberechnung im Eisenbahnverkehr.
2b. Die Methode zur Beurteilung des Schienenl\u00e4rms in der Schweiz ist im Anhang 4 der L\u00e4rmschutz-Verordnung (LSV) festgelegt. Diese Beurteilungsmethode wird zurzeit von der Eidgen\u00f6ssischen Kommission f\u00fcr L\u00e4rmbek\u00e4mpfung (EKLB) zusammen mit dem Bundesamt f\u00fcr Umwelt \u00fcberpr\u00fcft. Unterst\u00fctzt werden sie dabei von einem Forschungskonsortium aus Wissenschaftlern der Universit\u00e4t Basel, des Schweizerischen Tropen- und Public-Health-Instituts und der Empa. Die Untersuchungen beschr\u00e4nken sich nicht auf den Eisenbahnl\u00e4rm, sondern es werden alle Verkehrsl\u00e4rmarten gesamtheitlich betrachtet. Diese Arbeiten sind aufwendig und m\u00fcssen mit Blick auf deren Wichtigkeit sorgf\u00e4ltig durchgef\u00fchrt werden. Die EKLB wird ihre Untersuchung bis Ende 2019 abschliessen. Erst wenn diese wissenschaftlich fundierten Erkenntnisse vorliegen, kann entschieden werden, ob entsprechende rechtliche Anpassungen notwendig sind.
3b. Der Bundesrat hat 2017 im Massnahmenplan zur Verringerung der L\u00e4rmbelastung (Nationaler Massnahmenplan zur Verringerung der L\u00e4rmbelastung. Bericht des Bundesrates in Erf\u00fcllung des Postulates Barazzone 15.3840 vom 14. September 2015) drei strategische Schwerpunkte zur L\u00e4rmbek\u00e4mpfung vorgelegt. Dies sind die vermehrte Bek\u00e4mpfung von L\u00e4rm an der Quelle, die F\u00f6rderung von Ruhe- und Erholungsr\u00e4umen in der Siedlungsentwicklung und die Modernisierung des Monitorings. Die zust\u00e4ndigen Bundesstellen sind vom Bundesrat beauftragt, die vorgeschlagenen Massnahmen umzusetzen, sodass die Bev\u00f6lkerung angemessen vor L\u00e4rm gesch\u00fctzt wird.
4b. Die festgelegten und tats\u00e4chlichen Emissionen der Eisenbahnen werden seit 2017 gem\u00e4ss dem Geoinformationsgesetz (GeoIG; SR 510.62) publiziert (map.geo.admin.ch). Sie ersetzen den damals als Prognose dienenden Emissionsplan. Die umfangreichen Grundlagendaten k\u00f6nnen auf Anfrage beim BAV eingesehen werden. Die effektiven Emissionen und Geschwindigkeiten werden zudem seit 2003 an den Monitoring-Stationen des BAV gemessen. Auch diese Messwerte werden auf der BAV-Website publiziert und k\u00f6nnen mit den Berechnungen verglichen werden.
5b. Bisher bestand aufgrund der Messergebnisse kein Anlass, die Praxis der Umrechnung von der maximal zul\u00e4ssigen zur effektiv gefahrenen Geschwindigkeit zu \u00e4ndern. Diese Vollzugspraxis k\u00f6nnte bei Bedarf rasch angepasst werden.
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