1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral envisage-t-il ou examine-t-il la possibilit\u00e9 d'ouvrir le r\u00e9seau ferroviaire suisse aux entreprises ferroviaires des pays europ\u00e9ens\u00a0?
2. L'ouverture du march\u00e9 ferroviaire fait-elle, sous quelque forme que ce soit, partie des n\u00e9gociations sur un accord-cadre avec l'Union europ\u00e9enne (UE)?
3. Est-ce l'UE qui a exig\u00e9 de la Suisse qu'elle ouvre le march\u00e9 ou la Suisse qui a pris l'initiative de faire un pas en direction de l'UE\u00a0?
4. Quelles cons\u00e9quences une ouverture internationale du r\u00e9seau ferroviaire suisse aurait-t-elle pour les CFF et pour les chemins de fer priv\u00e9s suisses ainsi que sur le prix des billets de train et sur les co\u00fbts d'entretien\u00a0?
","ReasonText":"Le peuple suisse a financ\u00e9 \u00e0 coup de milliards de francs une infrastructure ferroviaire unique au monde. L'UDC veut renforcer le march\u00e9 et la concurrence entre les entreprises ferroviaires suisses sur ce r\u00e9seau ferroviaire. Elle se f\u00e9licite donc de l'attribution de concessions de trafic grandes lignes au BLS. L'UDC refuse par contre toute forme d'ouverture de l'infrastructure ferroviaire suisse (patrimoine national) vis-\u00e0-vis de l'UE. Le rapport du Conseil f\u00e9d\u00e9ral du 18 octobre 2017 sur le transport international de voyageurs (train/autocar), en ex\u00e9cution du postulat 14.3673, indique en page 5 que \"l'UE et, partant, nos pays voisins (y c. le Liechtenstein) ont lib\u00e9ralis\u00e9 le transport ferroviaire international de voyageurs, c'est-\u00e0-dire que tout chemin de fer peut fournir des prestations\" partout \"dans ce secteur sans qu'une coop\u00e9ration avec une soci\u00e9t\u00e9 ferroviaire nationale soit requise. Les dispositions aff\u00e9rentes se trouvent dans la directive 2007/58/CE, \u00e9l\u00e9ment du troisi\u00e8me paquet ferroviaire de l'UE en vigueur depuis le 4 d\u00e9cembre 2007. Au plus tard depuis le 1er janvier 2010, les \u00c9tats membres de l'UE doivent par cons\u00e9quent autoriser en principe toute entreprise de transport ferroviaire d'un \u00c9tat membre de l'UE \u00e0 acc\u00e9der \u00e0 l'infrastructure afin qu'elles puissent proposer des prestations de transport international de voyageurs, cabotage inclus\".
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"1. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'envisage pas d'ouvrir le march\u00e9 du trafic grandes lignes ni du trafic r\u00e9gional aux entreprises ferroviaires \u00e9trang\u00e8res. Conform\u00e9ment \u00e0 son rapport sur le transport international de voyageurs (rail/bus) du 18 octobre 2017, il examine toutefois la reprise du troisi\u00e8me paquet ferroviaire de l'Union europ\u00e9enne (UE). Dans ce cadre, les chemins de fer \u00e9trangers auraient \u00e9galement la possibilit\u00e9 de proposer, de leur propre initiative et non exclusivement par le biais de coop\u00e9rations comme c'est le cas actuellement, des prestations de transport international de voyageurs entre la Suisse et les pays de l'UE. Voici quelques exemples de coop\u00e9ration\u00a0: les trains CFF \u00e0 destination de Milan (coop\u00e9ration avec Trenitalia) ou les trains ICE \u00e0 destination de Berlin et Hambourg (coop\u00e9ration avec la Deutsche Bahn). Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est convaincu que cette solution pourrait g\u00e9n\u00e9rer de nouvelles offres attrayantes pour les voyageurs internationaux. Ces offres doivent avoir pour but principal le transport international, ce qui pose des limites strictes en mati\u00e8re de transports int\u00e9rieurs. Comme seuls quelques trains seraient concern\u00e9s, on ne saurait parler d'une ouverture du march\u00e9 national des transports. De plus, vu la saturation du r\u00e9seau ferroviaire suisse, il sera tr\u00e8s difficile pour les entreprises ferroviaires \u00e9trang\u00e8res qui fournissent des prestations de transport international de voyageurs de trouver des sillons disponibles pour des liaisons \u00e9conomiquement int\u00e9ressantes.
2. Une ouverture du march\u00e9 des transports ferroviaires ne fait pas partie des n\u00e9gociations relatives \u00e0 l'accord-cadre, lequel porte sur les m\u00e9canismes institutionnels (reprise du droit, surveillance, interpr\u00e9tation et r\u00e8glement des litiges).
3. Conform\u00e9ment \u00e0 l'art.\u00a052, al.\u00a06, de l'Accord du 21 juin 1999 sur les transports terrestres (ATT\u00a0; RS 0.740.72), la Suisse prend, dans le champ d'application dudit accord, les mesures n\u00e9cessaires pour que dans sa relation avec l'UE les droits et obligations soient \u00e9quivalents \u00e0 ceux pr\u00e9valant au sein de l'UE (principe d'\u00e9quivalence). L'ouverture du transport ferroviaire international s'inscrit dans ce contexte.
4. La Suisse dispose de m\u00e9canismes de pilotage solides qui lui permettent de pr\u00e9server de mani\u00e8re suffisante et non discriminatoire les acquis de son syst\u00e8me de transports publics. Outre les syst\u00e8mes cadenc\u00e9 et tarifaire, qui ont fait leurs preuves, il s'agit notamment de l'obligation d'obtenir une concession pour pouvoir fournir de nouvelles offres et des instruments servant \u00e0 la garantie des sillons. L'obligation d'obtenir une concession permet de prendre en consid\u00e9ration, dans l'\u00e9valuation, les effets que des offres de tiers auraient sur le syst\u00e8me des noeuds et le syst\u00e8me cadenc\u00e9, sur la garantie des sillons, sur l'int\u00e9gration tarifaire, sur les salaires en usage dans la branche et sur les conditions sociales. L'ouverture du transport international de voyageurs, qui concernerait uniquement quelques trains, ne devrait entra\u00eener que des effets marginaux pour les CFF et aucun effet sur les chemins de fer priv\u00e9s suisses, ni sur la politique des prix des billets de train ni sur les co\u00fbts d'entretien.
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