Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 d'\u00e9laborer un projet de loi dans le but de pr\u00e9lever une taxe sur les billets dans l'aviation civile. Cette taxe sur les billets d'avion sera calcul\u00e9e en fonction des effets sur le climat et elle sera pay\u00e9e par les passagers a\u00e9riens. Les recettes de la taxe serviront \u00e0 financer les mesures d'adaptation au changement climatique, \u00e0 r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre et \u00e0 pr\u00e9venir les dommages climatiques.
","ReasonText":"En signant l'Accord de Paris sur le climat, la Suisse s'est engag\u00e9e \u00e0 r\u00e9duire ses \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre pour freiner le r\u00e9chauffement climatique. Aujourd'hui, elle fait pi\u00e8tre figure \u00e0 l'\u00e9chelle internationale dans plusieurs domaines relevant de la protection du climat. Les \u00e9missions de CO2 g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par les transports demeurent \u00e0 leur niveau de 1990. Et les \u00e9missions par habitant g\u00e9n\u00e9r\u00e9es par le transport a\u00e9rien continuent m\u00eame d'augmenter. Il faut agir rapidement, car rien ne laisse pr\u00e9sager un prochain revirement positif.
Le montant de la taxe sur les billets d'avion doit \u00eatre calcul\u00e9 en fonction de la longueur des vols. On pourrait le cas \u00e9ch\u00e9ant tenir compte des taxes ad\u00e9quates pr\u00e9lev\u00e9es par d'autres pays.
L'art.\u00a074, al.\u00a01, de la Constitution prescrit que la Conf\u00e9d\u00e9ration doit l\u00e9gif\u00e9rer pour prot\u00e9ger l'\u00eatre humain et l'environnement contre les atteintes nuisibles. Par ailleurs, l'alin\u00e9a 2 dispose que les frais de pr\u00e9vention doivent \u00eatre pay\u00e9s par ceux qui les causent. Ce n'est cependant pas encore tout \u00e0 fait le cas dans le secteur a\u00e9rien. Il n'existe aucun syst\u00e8me de taxation des billets d'avion dans lequel les co\u00fbts g\u00e9n\u00e9r\u00e9s par les \u00e9missions de CO2 seraient pay\u00e9s par les personnes qui les causent, \u00e0 savoir les passagers a\u00e9riens. Enfin, l'art.\u00a074, al.\u00a03, de la Constitution pr\u00e9voit que l'ex\u00e9cution des dispositions f\u00e9d\u00e9rales incombe aux cantons dans la mesure o\u00f9 elle n'est pas r\u00e9serv\u00e9e \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration par la loi. Comme il ne serait gu\u00e8re sens\u00e9 d'instaurer au niveau cantonal une taxe sur le transport a\u00e9rien, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est charg\u00e9 d'\u00e9laborer une loi pour mettre en oeuvre cette taxe.
La Suisse a \u00e9galement des obligations internationales dans le domaine du financement climatique. Lors de la conf\u00e9rence des parties \u00e0 Canc\u00fan, en 2010, les pays d\u00e9velopp\u00e9s se sont engag\u00e9s \u00e0 d\u00e9bloquer chaque ann\u00e9e, \u00e0 partir de 2020, 100 milliards de dollars issus de sources publiques, priv\u00e9es et alternatives pour financer des mesures de protection du climat dans les pays en d\u00e9veloppement. Cet engagement a \u00e9t\u00e9 confirm\u00e9 dans l'Accord de Paris sur le climat. La Suisse pourrait utiliser les recettes provenant de la taxe sur les billets d'avion pour s'acquitter - au moins en partie - de ses obligations internationales en mati\u00e8re de financement climatique.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre caus\u00e9 par le trafic a\u00e9rien devraient continuer d'augmenter fortement selon les pr\u00e9visions actuelles. Pour cette raison, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral soutient l'objectif global de croissance neutre en carbone \u00e0 partir de 2020, confirm\u00e9 par l'Organisation de l'aviation civile internationale (International Civil Aviation Organisation, ICAO) en automne 2016, et l'introduction, pour y parvenir, d'une mesure mondiale, bas\u00e9e sur le march\u00e9, de compensation des \u00e9missions de CO2 sup\u00e9rieures aux niveaux de 2020. Les prescriptions n\u00e9cessaires \u00e0 l'introduction de cette mesure, telles qu'exig\u00e9es par la Convention de Chicago, sont entr\u00e9es en vigueur le 22 octobre 2018. La Suisse a d'ores et d\u00e9j\u00e0 commenc\u00e9 \u00e0 les appliquer. En outre, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral souhaite, dans le cadre du couplage du syst\u00e8me suisse d'\u00e9change de quotas d'\u00e9mission (SEQE) avec celui de l'Union europ\u00e9enne (UE), int\u00e9grer le trafic a\u00e9rien dans le SEQE, comme c'est le cas dans l'UE. Un accord correspondant, sign\u00e9 en octobre 2017, a \u00e9t\u00e9 soumis au Parlement pour approbation. Il pr\u00e9voit d'inclure les vols \u00e0 l'int\u00e9rieur de la Suisse et entre cette derni\u00e8re et l'Espace \u00e9conomique europ\u00e9en dans le syst\u00e8me d'\u00e9change, par analogie \u00e0 la r\u00e9glementation en vigueur dans l'UE. La quantit\u00e9 de droits d'\u00e9mission accord\u00e9s aux exploitants d'a\u00e9ronefs devra baisser de 2,2\u00a0% chaque ann\u00e9e \u00e0 partir de 2020. Cet abaissement devrait avoir un impact bien plus important sur les \u00e9missions de CO2 qu'une taxe sur les billets d'avion. Comme le Conseil f\u00e9d\u00e9ral l'a d\u00e9j\u00e0 indiqu\u00e9 dans ses r\u00e9ponses \u00e0 des interventions de teneur semblable (Postulat Seiler-Graf 17.3129, motion Masshardt 13.3901 et postulat Lachenmeier-Th\u00fcring 10.4006), l'introduction d'une taxe sur les billets d'avion pourrait \u00e9galement entra\u00eener des cons\u00e9quences \u00e9conomiques et \u00e9cologiques ind\u00e9sirables. En effet, en raison d'un exode des passagers \u00e0 l'\u00e9tranger, le Danemark et les Pays-Bas ont retir\u00e9 une mesure similaire et l'Autriche a diminu\u00e9 de moiti\u00e9 le montant de sa taxe. Il convient en outre de souligner que la Conf\u00e9d\u00e9ration ne pourrait pr\u00e9lever une taxe dont les recettes sont enti\u00e8rement affect\u00e9es qu'en se fondant sur une base constitutionnelle correspondante explicite. L'art.\u00a074, al.\u00a01, de la Consitution conf\u00e8re \u00e0 la Conf\u00e9d\u00e9ration la comp\u00e9tence d'introduire une taxe d'incitation. Une telle taxe doit permettre de faire \u00e9voluer les activit\u00e9s dans la bonne direction, essentiellement en entra\u00eenant des co\u00fbts suppl\u00e9mentaires. La finalit\u00e9 des fonds r\u00e9colt\u00e9s par une telle taxe, quant \u00e0 elle, ne constitue pas un effet incitatif. En outre, plus de la moiti\u00e9 des recettes de la taxe d'incitation devrait \u00eatre redistribu\u00e9e. Seule une petite partie des recettes pourrait \u00eatre partiellement affect\u00e9e \u00e0 des objectifs visant \u00e0 renforcer l'effet incitatif, ce qui n'est admissible que lorsqu'il est question d'utiliser les fonds pour r\u00e9duire les \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre. Cependant, si les recettes sont cens\u00e9es avant tout financer des mesures d'adaptation aux changements climatiques et de pr\u00e9vention des dommages dus \u00e0 ces derniers, la taxe devrait \u00eatre consid\u00e9r\u00e9e comme une taxe \u00e0 but sp\u00e9cial, qui n\u00e9cessite une base explicite dans la Constitution.
Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de rejeter la motion.","FederalCouncilProposal":21,"FederalCouncilProposalText":"Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral propose de rejeter la motion.","FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1542153600000)\/","SubmittedBy":"Friedl Claudia","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1600992000000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"15|48|52","Category":null,"Modified":"\/Date(1690513344570)\/","SubmissionDate":"\/Date(1538006400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5014,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"\u00c9conomie|Transports|Environnement"}}