Der Bundesrat wird beauftragt, die Verordnung \u00fcber die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeuge (VTS) so zu \u00e4ndern, dass alle Motorfahrr\u00e4der, bei denen Motoren mit Geschwindigkeiten \u00fcber 30 Stundenkilometer wirken, als Kleinmotorr\u00e4der gelten, unabh\u00e4ngig von der Art des motorisierten Antriebes.
","ReasonText":"Wenn E-Bikes dazu beitragen, dass auch l\u00e4ngere Strecken mit dem Velo statt mit dem Auto zur\u00fcckgelegt werden und Menschen trotz eingeschr\u00e4nkter Mobilit\u00e4t weiterhin mit dem Rad unterwegs sein k\u00f6nnen, ist der Erfolg der E-Bikes eine gute Sache und f\u00f6rderungsw\u00fcrdig. Der Erfolg hat leider eine Kehrseite, die in der Zunahme von Unf\u00e4llen und Konflikten mit anderen Verkehrsteilnehmenden ihre Abbildung findet. Gilt ein E-Bike als Motorfahrrad zugelassen, ist dieses verpflichtet, auf den Veloinfrastrukturen zu fahren. Diese Infrastruktur ist aber f\u00fcr Geschwindigkeiten von 15 bis 20 Stundenkilometer ausgelegt. Schon auf 30 Stundenkilometer plombierte E-Bikes verursachen deswegen regelm\u00e4ssig Konflikte mit Velofahrerinnen und -fahrern, dort, wo Velos auf Trottoirs oder in Fussg\u00e4ngerzonen zugelassen sind, auch mit Zufussgehenden. Darum ist es schwer verst\u00e4ndlich, dass man Motorfahrr\u00e4der, die deutlich schneller als 30 Stundenkilometer fahren, verpflichtend auf die Veloinfrastrukturen schickt.
Mit (schnellen) E-Bikes, die weder auf 30 Stundenkilometer plombiert sind noch \u00fcber einen geeichten Tachometer verf\u00fcgen, werden in Tempo-30-Zonen und Begegnungszonen die Geschwindigkeitslimiten regelm\u00e4ssig massiv \u00fcberschritten.
Vielfach ist unangepasstes Verhalten der schnellen E-Bike-Fahrer nur mit einer Anzeige wegen nichtangepasstem Fahrverhalten zu ahnden. Mit einer Umklassierung als Kleinmotorrad sind diese Verhaltensweisen durch die Ordnungsbussenverordnung abgedeckt, und das Ahnden von Fehlverhalten wird administrativ einfacher.
Motorfahrr\u00e4der, die mit Geschwindigkeiten von mehr als 30 Stundenkilometer unterwegs sind oder sein k\u00f6nnen, sollen dort verkehren, wo die Infrastrukturen daf\u00fcr ausgelegt sind und die anderen Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer dies auch erwarten - auf der Strasse. Mit der Umklassierung der schnellen E-Bikes zu Kleinmotorr\u00e4dern ist dieses Ziel einfach zu erreichen.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Verkehrssicherheit ist dem Bundesrat ein wichtiges Anliegen. Die deutliche Zunahme der Unf\u00e4lle von E-Bikes mit Verletzten betrachtet er mit Sorge. Die Zunahme der Unf\u00e4lle muss aber auch vor dem Hintergrund der steigenden Anzahl E-Bikes in der Schweiz beurteilt werden. Allein im Jahr 2017 wurden knapp 90 000 E-Bikes verkauft. Das entspricht einer Zunahme von rund 16 Prozent gegen\u00fcber dem Vorjahr.
E-Bikes haben ein umweltpolitisches Potenzial. Ein vom Bundesamt f\u00fcr Energie 2014 in Auftrag gegebener Bericht zeigt, dass E-Bike-Fahrerinnen und -Fahrer das Auto seltener nutzen. Sie tragen damit zu einer schadstoffm\u00e4ssigen Entlastung der Umwelt bei. Der Bericht zeigt weiter, dass das Potenzial von E-Bikes noch nicht ausgesch\u00f6pft ist.
Die aktuelle Regelung verpflichtet E-Bike-Fahrerinnen und -Fahrer, die vorhandene Veloinfrastruktur (Radwege und Radstreifen) zu benutzen. Die vom Motion\u00e4r verlangte Umklassierung von schnellen E-Bikes (Tretunterst\u00fctzung bis maximal 45 Stundenkilometer) zu Kleinmotorr\u00e4dern w\u00fcrde ihnen die Nutzung von Radwegen g\u00e4nzlich verbieten. Radstreifen d\u00fcrften von schnellen E-Bikes zwar grunds\u00e4tzlich noch befahren werden, das Rechtsvorbeifahren an stehenden Fahrzeugen bei Stau w\u00e4re jedoch beispielsweise untersagt.
Auf Radwegen w\u00fcrden Konflikte zwischen Fahrern von schnellen E-Bikes und anderen Verkehrsteilnehmenden zwar entfallen. Die schnellen E-Bikes w\u00fcrden vom Radweg jedoch auf die Strasse verlagert, wo sie sich den Strassenraum insbesondere mit Autos und Lastwagen teilen m\u00fcssen. \u00dcberholvorg\u00e4nge w\u00fcrden trotz der Umklassierung weiterhin stattfinden. Damit entstehen neue Konflikte. Eine Umklassierung ist somit aus Sicht des Bundesrates kein Mittel zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, weil die Gef\u00e4hrdung dadurch lediglich verlagert w\u00fcrde. Auch die Beratungsstelle f\u00fcr Unfallverh\u00fctung schl\u00e4gt die Umklassierung nicht als Massnahme zur Erh\u00f6hung der Verkehrssicherheit vor.
Die Umklassierung von schnellen E-Bikes w\u00fcrde bedeuten, dass bez\u00fcglich Zulassung und Ausr\u00fcstung die h\u00f6heren Anforderungen f\u00fcr Kleinmotorr\u00e4der angewendet werden m\u00fcssten. Dies w\u00e4ren beispielsweise F\u00fchrerausweiskategorie A1 statt M, Motorrad- statt Velohelm, periodische Nachpr\u00fcfung und h\u00f6herwertige Lichter und Bremsen sowie zus\u00e4tzliche Fahrzeugausr\u00fcstung (z. B. Blinker). Diese hohen Anforderungen k\u00f6nnten dazu f\u00fchren, dass Nutzende von schnellen E-Bikes auf Motorr\u00e4der oder das Auto umsteigen w\u00fcrden. Die F\u00f6rderung einer ressourcenschonenden Mobilit\u00e4t w\u00fcrde deshalb bei Annahme der vorliegenden Motion geschw\u00e4cht.
Vor diesem Hintergrund lehnt der Bundesrat die Motion ab. Er teilt aber die Einsch\u00e4tzung, dass dem Trend zu immer mehr Unf\u00e4llen entgegengewirkt werden muss. Im Rahmen einer n\u00e4chsten Verordnungsrevision wird der Bundesrat daher punktuelle Anpassungen, wie beispielsweise die Einf\u00fchrung eines Lichteinschalt-Obligatoriums und die Einf\u00fchrung einer Tachopflicht f\u00fcr schnelle E-Bikes, pr\u00fcfen.
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