Bei Bahn\u00fcberg\u00e4ngen sind die Wartezeiten bei geschlossenen Schranken teilweise unverst\u00e4ndlich lange (Beispiel: von Z\u00fcrich nach Affoltern am Albis fast 4 Minuten). Dass dies fr\u00fcher, als man die Schranken noch von Hand bedienen musste, seine Berechtigung hatte, ist begreiflich. Dass dieses Vorgehen jedoch bei der heutigen Technik immer noch so ist, ist unbegreiflich und viele Leute extrem behindernd. Dadurch entstehen viele Staustunden (l\u00e4ngeres Stehen und vermehrtes Anhalten), und umweltschutztechnisch ist dies auch nicht gerade sinnvoll. Im Ausland sind k\u00fcrzere Wartezeiten m\u00f6glich (Beispiel: Tirol in \u00d6sterreich, Wartezeit 15 Sekunden). Wieso kann dies die Schweiz nicht?
","ReasonText":null,"DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Die Bahninfrastrukturbetreiber sind daf\u00fcr verantwortlich, dass die Sperrzeiten der Bahn\u00fcberg\u00e4nge m\u00f6glichst kurz sind. Gem\u00e4ss den geltenden Ausf\u00fchrungsbestimmungen muss an jedem Bahn\u00fcbergang sichergestellt sein, dass dieser f\u00fcr den Strassenverkehr gesperrt ist, bevor sich ein Zug n\u00e4her als in Bremsweg-Entfernung zu ihm befindet. Bei nicht gesperrtem Bahn\u00fcbergang muss der Zug vor dem \u00dcbergang gestoppt werden k\u00f6nnen. Bei den genannten kurzen Wartezeiten auf verschiedenen Bahnstrecken im Ausland besteht diese Sicherheit nicht.
Die berechnete Sperrzeit der Bahn\u00fcberg\u00e4nge ergibt sich aus der Summe diverser Zeitspannen, die unterschiedliche Abh\u00e4ngigkeiten haben und sich demnach von Bahn\u00fcbergang zu Bahn\u00fcbergang deutlich unterscheiden k\u00f6nnen.
Die Dauer der Sperrzeit eines Bahn\u00fcbergangs wird umso l\u00e4nger, je h\u00f6her seine Komplexit\u00e4t ist. Diese Komplexit\u00e4t wird durch diverse Einflussfaktoren bestimmt, z. B. die bauliche Gestaltung des Bahn\u00fcbergangs, die Eigenschaften der Z\u00fcge wie Geschwindigkeit, Masse, Bremsverm\u00f6gen, das Signalisierungskonzept der umliegenden Bahnh\u00f6fe, das Vorhandensein von Haltepunkten in der Umgebung und das m\u00f6gliche Vorhandensein einer Verschachtelung mit angrenzenden Bahn\u00fcberg\u00e4ngen.
Lange Sperrzeiten haben typischerweise Bahn\u00fcberg\u00e4nge in der N\u00e4he von Bahnh\u00f6fen bzw. Haltestellen mit Doppelspurstrecken und viel Eisenbahnverkehr. Der Zielkonflikt zwischen dem reibungslosen Bahnbetrieb und den minimalen Sperrzeiten der Bahn\u00fcberg\u00e4nge kann nicht \u00fcberall vollst\u00e4ndig befriedigend gel\u00f6st werden.
Der Bund hat seit dem Jahr 2003 diverse Optimierungen f\u00fcr die Sperrzeiten der Bahn\u00fcberg\u00e4nge verordnet. Hierzu geh\u00f6ren beispielsweise die Definition von maximalen Sperrzeiten pro Zug, die Verk\u00fcrzung der maximalen Laufzeit der Schlagbaumbewegung, die Verk\u00fcrzung der minimalen Warnzeit der Blinklicht-Anlagen.
Aktuell sieht der Bundesrat keine M\u00f6glichkeiten, die Sperrzeiten der Bahn\u00fcberg\u00e4nge generell wesentlich zu verringern, ohne den Bahnbetrieb und die Sicherheit zu beeintr\u00e4chtigen. Das Bundesamt f\u00fcr Verkehr wird jedoch im Rahmen seiner \u00dcberwachungst\u00e4tigkeit pr\u00fcfen, ob bei einzelnen kritischen Bahn\u00fcberg\u00e4ngen die Sperrzeiten weiter reduziert werden k\u00f6nnen.
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