Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est pri\u00e9 de bien vouloir r\u00e9pondre aux questions suivantes\u00a0:
1. Pourquoi les trains de nuit n'ont-ils pas \u00e9t\u00e9 pris en compte dans les objectifs strat\u00e9giques que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a assign\u00e9s aux CFF pour la p\u00e9riode 2019 \u00e0 2022\u00a0?
2. Dispose-t-on pour la Suisse d'analyses r\u00e9centes du besoin et de la rentabilit\u00e9 des liaisons par trains de nuit\u00a0?
3. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral estime-t-il possible de soumettre \u00e0 appel d'offres l'exploitation de certaines lignes (par ex. Zurich-Barcelone) de fa\u00e7on \u00e0 favoriser les trains de nuit en Suisse\u00a0?
4. Que fait-il pour que les prix des d\u00e9placements en avion refl\u00e8tent \u00e9galement le co\u00fbt \u00e9cologique de ces derniers, de fa\u00e7on \u00e0 am\u00e9liorer la comp\u00e9titivit\u00e9 des autres moyens de transport, parmi lesquels les trains de nuit\u00a0?
","ReasonText":"Les CFF ne proposent pas de liaisons par train de nuit, ce qui est doublement regrettable\u00a0: d'une part, la r\u00e9alisation des objectifs climatiques passe obligatoirement par des solutions alternatives au transport a\u00e9rien, moins \u00e9mettrices de CO2, d'autre part, comme le prouve l'exemple des \u00d6sterreichischen Bundesbahnen (\u00d6BB, les chemins de fer publics autrichiens), train de nuit ne rime pas n\u00e9cessairement avec d\u00e9ficit. La Suisse, ce \"paradis du rail\", se doit tout bonnement d'entretenir des liaisons ferroviaires nocturnes avec les capitales europ\u00e9ennes. Les \u00d6BB ont repris il y a deux ans plusieurs lignes de nuit de la Deutsche Bahn, et en ont fait une entreprise rentable. Il est grand temps que les CFF s'y mettent aussi, ou que le Conseil f\u00e9d\u00e9ral soumette \u00e0 appel d'offres l'exploitation de certaines lignes. On constate du reste que sur de nombreuses lignes, on ne trouve pas d'offres attrayantes pour les trains de nuit, par exemple pour ces destinations touristiques populaires que sont Barcelone, Rome ou Amsterdam. En Europe, le train de nuit peut avantageusement remplacer l'avion, ce qui ne peut que faire r\u00e9fl\u00e9chir des Suisses qui sont les champions du monde de ce dernier mode de transport. Nous prenons en effet deux fois plus l'avion que nos voisins, et sommes dix fois au-dessus de la moyenne mondiale. Dans le domaine du transport a\u00e9rien, nous d\u00e9tenons le titre peu glorieux de num\u00e9ro un pour ce qui est des \u00e9missions de CO2 par personne (source\u00a0: Global Sustainable Tourism Dashboard). A en croire le WWF, le trafic a\u00e9rien est responsable de pr\u00e8s de 5\u00a0% des \u00e9missions de gaz \u00e0 effet de serre dans le monde, et m\u00eame de plus de 18\u00a0% de ces \u00e9missions en Suisse, avec une tendance \u00e0 la hausse. Si nous voulons atteindre les objectifs climatiques, il est indispensable de r\u00e9duire nos d\u00e9placements en avion, ce qui rend d'autant plus n\u00e9cessaire une bonne offre de trains de nuit. Parall\u00e8lement, les prix des d\u00e9placements en avion doivent enfin int\u00e9grer \u00e9galement le co\u00fbt \u00e9cologique de ces derniers (\u00e9tant entendu que cela vaut pour tous les modes de transport, y compris les trains de nuit), ce qui favoriserait la comp\u00e9titivit\u00e9 du train (notamment de nuit) face au transport a\u00e9rien.
","DocumentationText":null,"MotionText":null,"FederalCouncilResponseText":"Les \u00e9volutions diff\u00e9rentes des offres de trains de nuit dans les divers pays europ\u00e9ens montrent que les trains de nuit donnent les meilleurs r\u00e9sultats dans le trafic int\u00e9rieur des pays qui n'ont pas ou peu de lignes \u00e0 grande vitesse, par exemple en Finlande, en Su\u00e8de, en Grande-Bretagne, en Autriche et en Russie. Dans des pays comme l'Allemagne, la France, l'Espagne et l'Italie, en revanche, de grands r\u00e9seaux \u00e0 grande vitesse ont \u00e9t\u00e9 construits, ce qui a permis des trajets diurnes toujours plus rapides et plus lointains et a rendu le trafic de nuit de moins en moins rentable. Vu l'\u00e9talement est-ouest de son r\u00e9seau, \u00d6BB, contrairement aux CFF, a toujours eu une part importante de trafic de nuit, qu'elle a pu d\u00e9velopper en reprenant des lignes de nuit de mani\u00e8re s\u00e9lective et en utilisant du mat\u00e9riel roulant d'occasion. Du fait de ces conditions-cadres particuli\u00e8res, ce mod\u00e8le ne peut \u00eatre reproduit en Suisse.
1. Le 14 d\u00e9cembre 2018, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a fix\u00e9 les objectifs strat\u00e9giques des CFF pour les ann\u00e9es 2019 \u00e0 2022. Ce faisant, il a renonc\u00e9 \u00e0 imposer l'exploitation de liaisons de nuit. Pour les grandes lignes du transport international de voyageurs, il attend toutefois des CFF qu'ils renforcent leur position sur le march\u00e9, notamment gr\u00e2ce \u00e0 des coop\u00e9rations, afin de garantir l'acc\u00e8s au r\u00e9seau europ\u00e9en \u00e0 grande vitesse et de bonnes liaisons avec les principaux centres \u00e9conomiques. La mise en oeuvre de cet objectif fix\u00e9 il y a seulement quelques mois se situe dans le domaine de responsabilit\u00e9 des CFF. La cheffe du D\u00e9partement f\u00e9d\u00e9ral de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication (DETEC) est toutefois dispos\u00e9e, en qualit\u00e9 de repr\u00e9sentante de la propri\u00e9taire, \u00e0 aborder la question des liaisons par train de nuit lors des entretiens de la propri\u00e9taire.
2. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral n'a pas connaissance de chiffres actuels concernant la demande potentielle et la viabilit\u00e9 \u00e9conomique de liaisons ferroviaires nocturnes au d\u00e9part de la Suisse.
3. La raison de la cessation de l'offre pour diverses destinations de trains de nuit \u00e9tait le manque de rentabilit\u00e9, en particulier d\u00e8s la fin de la dur\u00e9e de vie du mat\u00e9riel roulant, qui ne pouvait \u00eatre utilis\u00e9 que pendant la nuit et \u00e9tait donc tr\u00e8s co\u00fbteux. Or le Conseil f\u00e9d\u00e9ral est d'avis que le trafic grandes lignes international, tout comme le trafic grandes lignes national, doit \u00eatre autofinanc\u00e9. D'apr\u00e8s le droit en vigueur, le transport ferroviaire transfrontalier de voyageurs ne peut \u00eatre assur\u00e9 que dans le cadre de coop\u00e9rations. Dans le cadre de ses objectifs strat\u00e9giques, le Conseil f\u00e9d\u00e9ral attend des CFF qu'ils renforcent leur position sur le march\u00e9 du transport international de voyageurs, notamment par des coop\u00e9rations, et qu'ils assurent de bonnes liaisons avec les principaux centres \u00e9conomiques.
4. La Conf\u00e9d\u00e9ration met en oeuvre diverses mesures visant \u00e0 internaliser les co\u00fbts externes du trafic a\u00e9rien. Par exemple, les redevances d'atterrissage d\u00e9pendent de l'impact sonore des diff\u00e9rents types d'avions. En outre, les redevances d'atterrissage a\u00e9roportuaires comprennent une composante proportionnelle aux \u00e9missions polluantes de chaque type d'avion. Dans le domaine de l'impact climatique, la Suisse compte sur l'int\u00e9gration de l'aviation dans le syst\u00e8me d'\u00e9change de quotas d'\u00e9mission. Lors de la session de printemps 2019, le Parlement a approuv\u00e9 l'int\u00e9gration de l'aviation dans le syst\u00e8me suisse d'\u00e9change de quotas d'\u00e9mission et sa combinaison avec celui de l'UE. Le Conseil f\u00e9d\u00e9ral a l'intention d'appliquer d'ici 2020 cette d\u00e9cision qui soumettra le trafic a\u00e9rien intraeurop\u00e9en \u00e0 l'\u00e9change de quotas d'\u00e9mission. La Suisse s'est \u00e9galement engag\u00e9e \u00e0 participer au r\u00e9gime de compensation et de r\u00e9duction de carbone pour l'aviation internationale \u00e9tabli par l'Organisation de l'aviation civile internationale. Par cons\u00e9quent, les \u00e9missions de CO2 des vols internationaux exc\u00e9dant le niveau de 2020 devront \u00eatre compens\u00e9es par des certificats \u00e9trangers \u00e0 partir de 2021. Les surco\u00fbts de ces deux syst\u00e8mes sont susceptibles d'avoir un impact sur le prix des billets et d'\u00eatre r\u00e9percut\u00e9s sur les passagers.
R\u00e9ponse du Conseil f\u00e9d\u00e9ral.","FederalCouncilProposal":8,"FederalCouncilProposalText":null,"FederalCouncilProposalDate":"\/Date(1559088000000)\/","SubmittedBy":"Grossen J\u00fcrg","BusinessStatus":229,"BusinessStatusText":"Liquid\u00e9","BusinessStatusDate":"\/Date(1561075200000)\/","ResponsibleDepartment":9,"ResponsibleDepartmentName":"D\u00e9partement de l'environnement, des transports, de l'\u00e9nergie et de la communication","ResponsibleDepartmentAbbreviation":"DETEC","IsLeadingDepartment":true,"Tags":"15|48","Category":null,"Modified":"\/Date(1690512227130)\/","SubmissionDate":"\/Date(1553126400000)\/","SubmissionCouncil":1,"SubmissionCouncilName":"Conseil national","SubmissionCouncilAbbreviation":"CN","SubmissionSession":5016,"SubmissionLegislativePeriod":50,"FirstCouncil1":1,"FirstCouncil1Name":"Conseil national","FirstCouncil1Abbreviation":"CN","FirstCouncil2":null,"FirstCouncil2Name":null,"FirstCouncil2Abbreviation":null,"TagNames":"\u00c9conomie|Transports"}}